Читать книгу - "Человек за бортом - Лев Николаевич Скрягин"

составляет 564 763 тонны, длина — 458 метров, ширина — 63, осадка — 24,5 метра. Шлюпочная палуба этого гиганта возвышается над водой примерно на 30 метров, высота спуска спасательных средств при минимальной осадке на ровном киле равна около 27 метров, при крене 15 градусов — 35 метров, при том же крене и дифференте судна 5 градусов — 45 метров. Даже у таких небольших современных специализированных судов, как автомобильно-пассажирские паромы дедвейтом 3-4 тысячи тонн, высота спуска спасательных шлюпок превышает 20 метров, а при крене и дифференте достигает 25—30 метров. При такой высоте даже во время небольшого волнения неизбежно раскачивание шлюпок и удары их о борт судна. В этих условиях теряются всякие преимущества в мобильности и у автоматического надувного плота, так как высокий борт делает очень опасным спуск и посадку в него людей. Кроме того, 20-метровая высота во время качки затруднительна при спуске по шторм-трапу не только для пассажира, но и для тренированного моряка. А о : спрыгивании в воду с такой высоты может подумать лишь мастер спорта по плаванию или по прыжкам в воду.

Принято считать, что одним из условий безопасности приводнения спасательного средства является спуск его за время, равное полупериоду бортовой качки судна, что позволяет избежать ударов о борт.

В международной морской практике безопасной скоростью спуска обычной спасательной шлюпки считается 1 метр в секунду. Принимая полупериод качки среднего судна равным 7—10 секунд, следует полагать, что использование обычных гравитационных шлюпбалок практически безопасно при высоте установки спасательной шлюпки над уровнем воды не более 10 метров. При большей высоте спуск шлюпки без притормаживания талей становится опасным. Все это не могло не вызвать ряда проблем, связанных с использованием традиционных коллективных спасательных средств. Главной была и остается проблема их спуска с борта судна на воду. Она-то и привела к внедрению на судах торгового флота автоматических надувных плотов, спасательных капсул и спасательных кают (отсеков).

Кроме того, и у самих спасательных шлюпок есть существенные недостатки: открытые шлюпки могут быть залиты водой, они не защищают находящихся в них людей от экстремальных температур и атмосферных осадков; закрытые шлюпки в этом отношении имеют определенные преимущества, однако в случае их опрокидывания спасающиеся оказываются в совершенно безнадежном положении. Это привело к появлению самовосстанавливающихся шлюпок. Как известно, вернуть перевернутую спасательную шлюпку в нормальное положение можно двумя способами: пассивным и активным. В первом случае способность самовосстановления заложена в самой конструкции шлюпки, что достигается за счет отрицательной начальной остойчивости судна в перевернутом положении или в результате сохранения некоторого восстанавливающего момента.

Наиболее распространенным способом обеспечения активного самовосстановления шлюпки является система с перетоком воды из днищевого балластного отсека в несимметричный бортовой отсек. Как уже говорилось, весьма важным обстоятельством при спасании на шлюпках является защита людей от воздействия внешней среды, особенно низких температур, осадков и ветра. Статистика показывает, что при отрицательных температурах в течение первых 2—3 суток выживает только половина спасающихся. Защита от непогоды на современных спасательных шлюпках осуществляется установкой тентов. Тенты из ткани не могут создать достаточной термической защиты от внешней среды, они часто могут быть повреждены волнами, их срывает ветер, поэтому шлюпки также делают полностью закрытыми.

Сегодня существует множество конструкций закрытых спасательных шлюпок, начиная от образцов, имеющих в средней части корпуса сдвигающийся тент, до полностью герметичных шлюпок с входными люками. Закрытыми делаются только винтовые шлюпки с ручным или механическим приводом. Как правило, они имеют специальное балластное устройство, состоящее из танков и автоматической насосной системы, которая перекачивает воду при опрокидывании шлюпки вверх килем для восстановления ее в нормальное положение.

Многие моряки считают, что новое поколение закрытых металлических судовых шлюпок родилось в начале 60-х годов. Это мнение ошибочно: такие шлюпки появились на полвека раньше. Их создателем был А. П. Лундин — капитан дальнего плавания, скандинав но происхождению, эмигрировавший в США в начале века. Там он познакомился с Акселем Уэллином — изобретателем новой системы шлюпбалок и владельцем крупной фирмы по их изготовлению. С ним он начал разработку конструкции закрытой спасательной шлюпки из стали. До начала первой мировой войны он запатентовал две конструкции складывающейся спасательной шлюпки и две конструкции закрытых шлюпок с механическим приводом. Испытания показали, что шлюпки исключительно мореходны, практически непотопляемы, а главное полностью защищают спасающихся от действия внешних сил стихии. После горького урока «Титаника» шлюпки Лундина получили широкое распространение. Ими были снабжены такие крупные пассажирские лайнеры, как «Аквитания», «Килпатрик», «Лафайет» и «Париж». Они доказали свою надежность во время катастрофы пассажирского парохода «Дамард» 16 октября 1918 года в Тихом океане. После взрыва на судне начался сильный пожар, но, несмотря на бушевавшее пламя, шлюпку Лундина удалось спустить на воду. Вторая такая же шлюпка всплыла на поверхность, когда судно пошло ко дну. На этих двух шлюпках нашли убежище около 60 человек. За 25 дней они дважды попали в тайфун, часть из них умерли от жажды и голода. Но остальные люди, пройдя на шлюпках 1200 миль, высадились на Филиппинских-островах.

Металлическая закрытая шлюпка А. П. Лундина, запатентованная в США в 1913 году

Принцип конструкции закрытой шлюпки из стали, разработанной Лундиным в начале века, используется и сегодня. Такая шлюпка незаменима для наливных судов. Аварии танкеров, как правило, сопровождаются растеканием и горением жидкого груза на поверхности воды. Преодоление горящей полосы иногда в сотни метров и более представляет значительную трудность из-за высоких температур и требует не только полной изоляции от внешней среды, но и охлаждения корпуса спасательной шлюпки. Естественно, что обычные шлюпки в такой ситуации неприемлемы. Не следует забывать, что на современных больших океанских лайнерах запасы топлива настолько велики, что условия спасательной операции при аварии судна могут оказаться такими же, как и в случае аварии танкера. Здесь нужны огнестойкие спасательные шлюпки. В техническом отношении это весьма сложная задача, если учитывать, что при горении нефти температура превышает 1000 °С, а время пребывания в зоне огня может достигать 15 минут. Поиски защиты от огня дали два решения: создание вокруг шлюпки сплошной водяной пелены, изолирующей шлюпку от огня и охлаждающей ее корпус, и термоизоляция корпуса. Водяная защита весьма эффективна: температура внутри шлюпки при прохождении ею зоны огня не поднимается выше 30 °С. Однако возможность выхода из строя насоса и засасывания в систему орошения нефти снижает надежность этого метода. Способ термоизоляции, в котором защитные функции выполняет толстый слой изолирующего материала, более надежен, но менее эффективен, хотя его достоинство — постоянная готовность к действию