Читать книгу - "На испытаниях самолётов Туполева - Михаил Владимирович Ульянов"

на базу для окончательной сборки с московской площадки[60] перевезли первый лётный экземпляр изделия «70». Так в то время величали железяку, трудами сборщиков и испытателей превращённую в «Белого Лебедя».

Опытный Ту-160 на испытательном аэродроме ЖЛИкДБ

На самолёте появились крупные агрегаты из композиционных материалов, такие, как стабилизатор. Оборудование для изготовления подобного стабилизатора находилось только в Иркутске. Изготовление великолепного стабилизатора из композиционных материалов в четырёх тысячах километрах от Москвы создало новые проблемы. Стабилизатор не помещался ни в самолёт, ни на железнодорожную платформу. Выручила «кузькина мать». На самолёте Ту-95 держатель, перевозивший когда-то водородную бомбу, превратили в платформу, надёжно удерживающую стабилизатор. Поручили работы по доставке первого стабилизатора на сборку в город Жуковский ведущему инженеру Алексею Афанасьеву и лётчику Александру Артюхину.

Подошли к этой работе очень серьёзно. Взлётная полоса Иркутского завода небольшая, да ещё одним концом упирается в город. При подготовке к перелёту были приняты самые жёсткие меры к обеспечению безопасности. Принято решение взлетать с минимальным запасом топлива.

В 80 километрах от Иркутска есть аэродром «Белая» с большой взлётной полосой. Туда, после взлёта на заводе, садился Ту-95. Направление взлёта выбрали в сторону, противоположную от города. На случай отказа двигателя на взлёте, пришлось даже срезать забор в конце взлётной полосы. В Белой самолёт осматривали, заправляли что называется «до отрыжки» и со спокойной душой выпускали в Москву[61]. Такой конвейер надёжно работал несколько лет. Стабилизаторы возили в Жуковский и в Казань на серийный завод.

Окончательная сборка и наземная отработка изделия «70» заняла более года. Эти работы проводились в режиме чрезвычайной секретности. Люди, допущенные к работам на этом заказе, имели специальные пропуска. На стоянке сделали специальное укрытие, в котором можно выполнять все аэродромные испытания, включая гонки двигателей. Перемещения самолёта по стоянкам выполнялись только ночью. Наиболее возможные для просмотра из-за пределов аэродрома места закрывались специальными щитами. Была создана специальная служба, которая отслеживала прохождение разведывательных спутников, и только с её разрешения можно было выкатывать изделие «70» из укрытия.

Много проблем доставила отработка конструкции левого кресла пилота. Дело в том, что оно должно было откатываться, а его спинка — наклоняться, чтобы летчик в полёте мог немного отдохнуть, расслабиться. Причем ото кресло должно было в экстренной ситуации быстро возвращаться на исходное место и приводиться в состояние готовности к катапультированию.

К 1 декабря 1981 года самолёт и экипаж были готовы к началу лётных испытаний. Начали с осторожных рулёжек, постепенно добрались до скоростных пробежек. Замечаний нет, можно назначать первый полёт. Приехал Алексей Андреевич Туполев, выслушал доклады, о чём-то помыслил — мы были готовы получить команду и выполнить первый полёт, но неожиданно получили команду не торопиться, проверить всё как следует, и сделать ещё одну пробежку. Такая ситуация повторялась не единожды, пока не получили команду выполнить первый полёт 18 декабря 1981 года.

Программа действий Базы 18 декабря была подчинена расписанию пролётов американских разведывательных спутников. Самолёт готовили в специально построенном укрытии. Для проработки задания собрались в зале административного корпуса. Руководил процессом АА. Туполев. Обсудили задание, ведущий инженер Анатолий Кузьмич Яшуков оформляет полётный лист. На предприятии существует жёсткое правило оформления полётной документации. В правилах чётко определено, чьи подписи и в каком порядке должны появиться на полётном листе. В верхней части полётного листа три подписи, посредине подпись главного конструктора «ВЫЛЕТ РАЗРЕШАЮ», такая подпись ставится при первом вылете, в нашем случае подпись поставил главный конструктор изделия «70» Валентин Иванович Близнюк.

Справа подпись лётного начальника о метеоусловиях, при которых разрешается выполнение полёта, и о готовности лётного состава к выполнению задания, эту подпись поставил Ведерников Иван Корнеевич. В верхнем левом углу полётного листа есть подпись «УТВЕРЖДАЮ» и дата, эта подпись действительна до конца суток.

18 декабря 1981 года я впервые в своей жизни утвердил полётный лист на первый полёт первого опытного самолёта Ту-160. Далее всё шло по установленному распорядку, даже как-то неприлично гладко процесс продвигался к торжественному «обмывону».

Лётный экипаж на первый вылет Ту-160:

Командир — Борис Иванович Веремей;

Помощник командира — Сергей Тимофеевич Агапов;

Штурман — Михаил Михайлович Козел;

Оператор — Анатолий Васильевич Ерёменко.

Экипаж занимает свои рабочие места, постепенно из кабины выскакивают специалисты, сдавшие экипажу работу своих систем. Когда вышли специалисты по средствам спасения, армада автомобилей помчалась на старт — занять своё место согласно штатному расписанию.

На аэродроме существовал передвижной командный пункт с позывным «10», оборудованный на обыкновенном УАЗике с поэтическим названием «буханка». Хозяин «десятки», тогда ещё молодой, но ужасно ворчливый, и превосходно владеющий своим делом Николай Николаевич Шмаков. На «десятке» было моё штатное и любимое место. Всё видно и слышно, в любое место можно быстро подъехать, легко руководить процессом. Остановились мы на РД в предполагаемом месте отрыва. В эфире тишина, аэродром готовится к выполнению сложнейшей и ответственной работы. Взлетел Ту-134, самолёт сопровождения, командиром на нём был первый претендент на левое кресло «70» Владимир Матвеев. Сделал круг. «70» начинает разбег. К моменту отрыва самолёты поравнялись и строем начали набор высоты. Первый полёт продолжался 27 минут. После полёта самолёт устанавливают в укрытие, наше время истекает, приближается время прохождения спутника-разведчика. Коллектив предприятия хорошо подготовлен, каждый знает, что ему надо делать, погонять не надо.

Разбор полёта Алексей Андреевич назначил традиционно РД — в зале административного корпуса. Первым делом Туполев попросил принести секретный блокнот для отправки шифротелеграмм. Мы люди, конечно, не любопытные, но запустить глазёнки в секретную шифротелеграмму, которую пишет генеральный — дело святое, да он и сам не скрывал своего творения. А сотворил он шифровку Генеральному Секретарю ЦК КПСС Леониду Ильичу Брежневу, о том что дарит ему в подарок к завтрашнему дню рождения первый полёт нового стратегического бомбардировщика.

Разбор провели быстро, без поцелуев и аплодисментов. Генеральный быстро уехал, а бал проводили по секциям.

На следующий день предстояла мне дальняя дорога в Ахтубинск. Там нужно было закончить до Нового года государственные испытания Ту-22М-3.

Изделие «45», или Backfire

В1968 году, когда пресса гудела о создании новых самолётов Ту-144 и Ту-154, на Казанском авиационном предприятии, без шума и пыли, создавали новый бомбардировщик, проходивший по документам как модификация Ту-22. Первый полёт головного самолёта нулевой серии «Ту-22М-0» состоялся 30 августа 1969 года.

Собственно, это был самолёт нового поколения с изменяемой геометрией крыла, от самолёта Ту-22 остались только передняя нога, носовой обтекатель, да кое-что от системы управления оружием. Само вооружение намного мощнее, чем на