Читать книгу - "Денежные короли. Эпическая история еврейских иммигрантов, преобразовавших Уолл-стрит и сформировавших современную Америку - Daniel Schulman"

через реки, равнины и горные перевалы, пока Great Northern не достигла Сиэтла. (Ответвление в Спокане соединяло линию с Портлендом, через Орегонскую железную дорогу.) Это достижение было тем более значительным, что Хилл завершил строительство своей трансконтинентальной линии без единого доллара федеральной помощи.

Будучи провидцем в области транспорта, Хилл предвидел не только экономический бум на Северо-Западе, но и возможность использования своей линии в качестве канала для доставки американских товаров в Азию. По его железной дороге вагоны, груженные лесом, отправлялись на восток, а возвращались на запад с зерном, предназначенным для Китая и Японии.

Хилл завершил строительство своей трансконтинентальной линии в 1893 году - как раз в то время, когда экономика страны переживала крах. Железная дорога Хилла (несмотря на доклад Морти своему отцу о низком моральном духе его сотрудников) была, возможно, самой надежной и лучшей в стране. В то время как другие магнаты грабили свои линии ради быстрой прибыли, Хилл построил систему, которая выдержала финансовые водовороты, захлестнувшие его конкурентов с избыточной капитализацией. Теперь он наблюдал за тем, как его конкуренты один за другим погружаются в дефолт. Как и большинство финансовых катастроф, эта принесла возможность.

Хилл уже давно собирался возглавить Northern Pacific, которая шла примерно параллельно Great Northern и охватывала Великие озера до Пьюджет-Саунд. Как и "Юнион Пасифик", "Северная тихоокеанская" была зафрахтована Конгрессом во время Гражданской войны. Плохо управляемая и погрязшая в долгах, она обанкротилась уже во второй раз. Первый крах произошел двадцатью годами ранее, в 1873 году, когда катастрофическое финансовое управление Джея Кука способствовало национальному экономическому кризису. К началу 1895 года Хилл с воодушевлением писал Шиффу о возможности приобретения Northern Pacific. "Можно добиться очень большой экономии на эксплуатационных расходах и растрате доходов Northern Pacific, а также сократить ненужный пробег поездов. Чистый результат будет настолько велик, что поразит вас", - писал он Шиффу в январе того года. В другом письме Хилл сообщал банкиру Kuhn Loeb: "Каждый день показывает, какое огромное преимущество даст нам контроль над Northern Pacific в вопросах тарифов, и особенно в контроле над ненужными поездами и затратами на ведение бизнеса обеих компаний".

Подобно тому, как возрождение Union Pacific втянуло Гарримана в орбиту Шиффа, стремление Хилла к Northern Pacific привело его к союзу с Пьерпонтом Морганом, который возглавлял ее реорганизацию. В мае 1895 года в лондонском особняке Моргана Хилл подписал соглашение с Deutsche Bank, крупнейшим инвестором Northern Pacific, о приобретении Great Northern этой железной дороги. Но сделка, разжигавшая страхи перед железнодорожной монополией на Северо-Западе, вскоре сорвалась, став предметом судебного разбирательства, дошедшего до Верховного суда США, который в итоге заблокировал слияние. Морган и Хилл ожидали неблагоприятного решения, поэтому железнодорожный титан из Миннесоты лично приобрел крупный миноритарный пакет акций Northern Pacific, что позволило ему участвовать в управлении железной дорогой и обойти антимонопольные законы штата и федеральные законы. Весной 1896 года, через несколько дней после решения Верховного суда, Хилл вернулся в Англию, чтобы встретиться с Морганом, который проводил там часть года, перемещаясь между своим особняком в Кенсингтоне и Дувр-Хаусом, загородным поместьем к юго-западу от Лондона. Они заключили новую сделку, сформировав "постоянный союз" между Great Northern и Northern Pacific, который был "оборонительным и, в случае необходимости, наступательным, с целью избежать конкуренции и агрессивной политики и в целом защитить общие интересы обеих компаний". В течение следующих четырех лет Морган управлял Northern Pacific через контролируемый им траст. Наконец, осенью 1900 года он передал бразды правления Хиллу.

В то время как Хилл с нетерпением и, порой, раздражением ждал своего шанса получить контроль над Northern Pacific, Гарриман рыскал по стране в поисках линий для укрепления и усиления своей растущей империи. Эпоха небольших независимых железнодорожных систем закончилась. Отрасль быстро консолидировалась за счет слияний и более творческих альянсов, созданных, чтобы избежать контроля со стороны правительства в соответствии с новыми антимонопольными законами, разделив железнодорожную систему страны на региональные вотчины, контролируемые горсткой магнатов. Подобная тенденция наблюдалась и в других секторах американской экономики: независимые промышленные концерны объединялись, чтобы противостоять более крупным конкурентам. Волна консолидации и реорганизации, потребовавшая от финансистов мобилизации капитала в огромных масштабах, сделала таких банкиров, как Шифф и Морган, возмутительно богатыми. Некоторые из этих же тенденций разжигали повсеместные трудовые конфликты и подпитывали анархистское подполье, завезенное европейскими иммигрантами, члены которого в некоторых случаях обрушивались на своих капиталистических врагов с насилием.

 

-

Укрепив позиции Union Pacific на Северо-Западе, Гарриман переключил свое внимание на восток. Его целью стала компания Chicago, Burlington & Quincy, железнодорожная система среднего размера, линии которой проходили через центральную часть Среднего Запада и тянулись от Чикаго на запад до Денвера, штат Колорадо, и Биллингса, штат Монтана. В ее разветвленную сеть входила линия, ранее известная как Rockford, Rock Island & St. Louis Railroad - компания, чей скандальный крах, похоже, послужил причиной резкого распада первого инвестиционного партнерства Шиффа, Budge, Schiff & Co.

Приобретя Burlington - или Q, как иногда называли эту линию, - Union Pacific устранила бы возможную угрозу своей трансконтинентальной гегемонии. Из своих западных форпостов Burlington в любой момент могла решить продолжить строительство до Тихоокеанского побережья. Как позже объяснял Шифф, "считалось, что при сравнительно небольших расходах "Берлингтон" может, а со временем, вероятно, и построит ряд ответвлений, чтобы задействовать многие из наиболее важных районов, производящих перевозки, вдоль линии железной дороги "Юнион Пасифик", и что в конечном итоге "Чикаго, Берлингтон и Квинси", по всей вероятности, продлит свои линии до Огдена и Солт-Лейк-Сити, если не до Сан-Франциско". Действительно, ходили слухи, что "Берлингтон" планирует расширение. Одна из газет сообщила "частично подтвержденную" информацию о том, что руководители "Берлингтона" планируют построить линию до Портленда - сердца недавно отвоеванной территории "Юнион Пасифик". Это оказалось беспочвенной сплетней, но это не имело значения. Если Burlington не построит свою собственную линию до побережья, она будет готова к поглощению одной из крупных систем.

В январе 1900 года Гарриман обратился к Чарльзу Эллиоту Перкинсу, президенту Burlington на протяжении почти двух десятилетий, с просьбой посоветовать ему что-нибудь приобрести. Перкинс, как никто другой, понимал, что железнодорожная отрасль претерпевает значительные изменения и что "дни мелочей", как он позже скажет, заканчиваются. Он знал, что выживание его компании в конечном итоге будет означать ее женитьбу на более крупном конкуренте. Но в качестве потенциального покупателя ему не нравился Гарриман, которого он считал напористым, высокомерным и лишенным обаяния.

Burlington не была выставлена на продажу, холодно сообщил Перкинс Гарриману. Хотя он оставил дверь приоткрытой, отметив,