Читать книгу - "Большое шоу в Бололэнде. Американская экспедиция по оказанию помощи Советской России во время голода 1921 года - Бертран М. Пэтнод"

ГЛАВА 8. ЗАВЕРШЕНИЕ РАБОТЫ

Большинство работников по оказанию помощи в зоне массового голода и понятия не имели, что работы по расширению велись более двух месяцев. С приближением Рождества Пит Хофстра вернулся в Уфу, завершив экскурсию по внутренним районам. 27 декабря, через пять дней после того, как президент Хардинг подписал ассигнования, ничего не подозревающий Хофстра написал в отчете о своей поездке в Москву: «Вопрос поднимается на всем протяжении маршрута: «Что собирается сделать Америка, чтобы дать нам семена и прокормить взрослых особей?» Я сам тоже поднимаю этот вопрос. Будет ли что-нибудь сделано в течение следующего года?»

Работники по оказанию помощи в каждом округе задавали один и тот же вопрос, включая Шафрота, который недавно вернулся в штаб-квартиру из своей инспекционной поездки в низовья Самары, где он наблюдал, как группа крестьян выкапывала большую могильную яму в ожидании будущих захоронений. Сгущались черные тучи, вспоминал он позже, «А затем во всепроникающем мраке этой ситуации, подобно лучу света, появилось рождественское послание от мистера Гувера». В деревнях Самары быстро распространилась новость о том, что американцы обещают поставлять кукурузу взрослым. «Хотя было известно, что это продовольствие не сможет дойти до Волги раньше марта, объявление вселило дух в крестьян, которые уже научились доверять нашему слову».

Крестьяне, возможно, и верили, но большое количество работников по оказанию помощи — некоторые после первоначального всплеска безудержного энтузиазма — не были уверены, что на этот раз они действительно смогут выполнить свое обещание. Потому что стоявшая перед ними задача казалась Геркулесовой: перевезти двадцать миллионов бушелей кукурузы, не говоря уже о неопределенных тысячах тонн семян, по железной дороге из портов в зону голода, затем с железнодорожных станций в деревни, и сделать это вовремя для весеннего сева. Внезапно над миссией нависло плачевное состояние российских железных дорог. По прибытии в Россию в августе прошлого года АРА сочло железнодорожный кризис серьезным, как и ожидалось, но беспокойство было смягчено относительно скромным размером первоначальной программы помощи. Теперь, перед лицом резкого увеличения этой программы — причем такого рода, которое зависело от успешной гонки вопреки сезонным часам, — появились основания для серьезных опасений.

Война с Германией, Революция, Гражданская война и Польская война нанесли огромный ущерб железным дорогам России, в то время как с 1914 года подвижной состав, рельсы или дорожное полотно ремонтировались редко. Американские работники гуманитарной помощи с инженерным складом ума с ужасом и восхищением фиксировали свидетельства этого разрушения.

Железнодорожная сеть страны, как они, не колеблясь, скажут вам, была справедливым показателем уровня ее «цивилизации», а России был нанесен сокрушительный удар.

Конечно, по этим меркам цивилизация никогда не проникала очень глубоко в Россию, даже до смутного времени. В 1914 году страна, в несколько раз превышавшая по размерам Соединенные Штаты, имела менее одной шестой длины железнодорожного пути; по европейским стандартам ее железные дороги занимали последнее место по общему количеству миль и техническим стандартам. За исключением наиболее важных маршрутов Unes — Москва-Рига, Москва-Данциг, Москва-Ростов и Москва-Нижний Новгород — вся сеть состояла из однопутных линий. Это сделало время движения относительно медленным до войны, но еще намного медленнее к 1921 году, когда поездам приходилось осторожно проезжать по многочисленным неровным участкам пути. В Европейской части России все еще использовалось не более трети путей, проложенных до 1914 года, многие второстепенные линии были задолго до этого закрыты, а обслуживание на основных и более крупных действующих ответвлениях было крайне сокращено.

К 1921 году в эксплуатации находилось только около 20 процентов довоенного подвижного состава, что частично объяснялось потерей Россией Эстонии, Латвии, Литвы, Финляндии и Польши, каждая из которых унаследовала часть вагонов и локомотивов императорской России. Многое из того, что Советской России удалось сохранить для себя, сейчас находилось на продвинутой стадии разрушения из-за требований и разрушений войны и прогрессирующего разорения российской промышленности, в результате чего многие двигатели и автомобили погибли от безделья, воздействия стихии и предприимчивости мусорщиков.

Во время путешествия на поезде работники гуманитарной помощи слушали рассказы проводников о Гражданской войне о том, как солдаты, красные и белые, взяли на себя задачу разбить каждое оконное стекло и содрать ткань с каждого сиденья в каждом вагоне каждого поезда. Человек из АРА, который ненадолго приехал в Киев в июне 1920 года, во время русско-польской войны, подробно описал этот дух разрушения: «Любимым развлечением «Боло», похоже, был старый трюк из кинофильма: поставить два поезда лицом к лицу и отпустить их, чтобы увидеть крушение. У некоторых двигателей были сильно погнуты передние части и рамы, а красивые большие российские легковые автомобили были телескопическими и гнулись во всех направлениях». В те дни советское правительство отменило тарифы для пассажиров, что усугубило переполненность поездов и, таким образом, ускорило износ вагонов.

Год спустя журналист Халлингер наблюдал «мили этих убогих товарных вагонов на запасных путях, их стены и полы частично или полностью исчезли, колеса покраснели от ржавчины, они стояли там, как ряды скелетов на фоне заснеженной степи». На железнодорожных станциях Европейской России, особенно в окрестностях Москвы, можно было наткнуться на «кладбища локомотивов», ряды ржавых и обветшалых локомотивов, которые годами не использовались, их тендеры отсутствовали, поршневые штоки были сняты, а котлы открыты, «покоящиеся там беззвучно, как спящие чудовища».

Неизбежным сопровождением этого физического уничтожения стал кризис морального духа среди железнодорожного персонала, хотя спасатели и иностранные журналисты щедро хвалили железнодорожных специалистов, многие из которых были пережитками старого режима, оставленными советским правительством, потому что их опыт был незаменим. Американцы приписывают самоотверженности этих людей предотвращение полного краха системы. Тем не менее, никакая преданность и личная порядочность не позволили бы железным дорогам поддержать надвигающуюся кукурузную кампанию. Завершение работы потребовало мобилизации всей железнодорожной системы и администрации, включая ремонт дорожного полотна и подвижного состава, предоставление рабочей силы и топлива, улучшение управления движением и тесную координацию с АРА. Такая перспектива казалась утопической в тот момент, когда спасатели узнали, что корабли с американским зерном направляются в сторону России.

Хаскелл отправился в Лондон, чтобы обсудить это с Брауном, оставив московских сотрудников размышлять о тревожных перспективах. Голдер выразил общую озабоченность в письме коллеге из Стэнфорда от 29 декабря: «Хоть убей, я сейчас не понимаю, как транспортировка позволит позаботиться обо всем зерне, которое может поступить». День спустя его разум отягощен накоплением тревожных деталей:

Наши друзья в Нью-Йорке немного торопят события. Вчера или позавчера пришла телеграмма, что корабли с зерном уже в пути или вот-вот отправятся. Не было принято никаких мер для разгрузки или транспортировки, не было принято никаких мер для помола, для расфасовки