Читать книгу - "На испытаниях самолётов Туполева - Михаил Владимирович Ульянов"

был венок и от Сокольнического райкома ВКП(б). В группу товарищей, которым было поручено возложение, зачислили и мою тётушку. Она, естественно, взяла меня. Возложение венка происходило в помещении ГУМа, который как магазин ещё не работал. Венки вносили в здание, там делегатов с венками фотографировали, снимали кинохроникёры, а венки уносили в глубину зала. Затем делегации собирали в группы и провожали в Колонный зал. На эту тему существует много кинохроники и добавить что-нибудь сложно, но следует отметить, что обстановка была гнетущая и было много искренних слёз.

Сейчас считается, что существовал тотальный контроль НКВД, и при малейшем подозрении расстреливали на месте. Чепуха! У нас с тётушкой при походах на такие мероприятия проблем не возникало, а красный галстук и комсомольский билет открывали все двери.

Совершеннолетие

В шестнадцать лет, в 25-м отделении милиции города Москвы я получил молоткастый серпастый советский паспорт. Приходило время выбора жизненного пути. Шум авиационных моторов, доносившийся до Богородского, поездки на Измайловский аэродром во многом определили моё авиационное будущее. Поэтому для меня выбор сферы приложения своих сил произошёл автоматически, о чём и не жалею.

После организации в 1947 году на аэродроме «Раменское» Туполевской лётной базы, ныне Жуковская лётно-испытательная и доводочная база (ЖЛИиДБ), отцу приходилось каждый день ездить туда на работу на электричке, а это 40 километров. Проводить целый день на аэродроме, обслуживать полёты, а затем — в обратный путь домой. Всё это переносилось трудно. Руководство предложило отцу переехать в город Жуковский. 4 января 1954 года мы распрощались со статусом москвичей и переехали в великолепную двухкомнатную квартиру в Жуковском. Брат в это время учился в военном училище, и для троих новая квартира была просторной. Девятый класс я заканчивал в своей московской школе, а 1 сентября 1954 года пришёл учиться в 10-б класс школы № 2 города Жуковского.

До сей поры не могу объяснить, почему на меня с первого дня выплеснулась вся ненависть местной педагогики. В Москве я был не последним учеником, ездил на олимпиады по математике и физике, а здесь, что бы я ни делал, как бы ни стоял на ушах, но получал только двойки. Итог — семь двоек в первой четверти, да ещё трояк по поведению. Школа № 2 — подшефная предприятию, на котором работал мой отец. Директриса школы прислала его руководству полное трагизма письмо о том, что работник вашего предприятия В.В. Ульянов не занимается воспитанием своего сына, бандита и олуха, тем самым, своими преступными деяниями, разрушает систему народного образования, уменьшая до 0 % коэффициент усвояемости учебной программы, и так далее, ещё на полстраницы обвинений. По «старым временам» тянуло лет на 10 тюрьмы без права переписки. Начальник ЖЛИиДБ Михаил Никифорович Корнеев, человек умный и рассудительный, пригласил отца для разговора. Спустя много лет отец мне рассказал, что беседа была очень тёплой. Михаил Никифорович больше успокаивал отца, чем ругал. Беседу заключил напутствием: «Знаешь, Владимир Васильевич, если он дурак, нечего его учить, а не дурак — сам выучится. Так, ты говоришь, он не дурак? Тогда пусть приходит на работу».

Сам я понимал, сколько неприятностей принёс родителям. Каково было отцу, работнику с безупречной репутацией, летающему бортинженеру, привести себе на замену недоросля. Ко мне родители отнеслись очень тактично, ни упрёка, ни взгляда с укоризною. 4 декабря 1954 года я впервые прошёл проходные Жуковской лётно-испытательной и доводочной базы. Моя должность в табели о рангах заняла последнюю строчку — ученик авиационного моториста первого разряда. До таблички «Начальник ЖЛИиДБ Ульянов Михаил Владимирович» на бывшем кабинете М.Н. Корнеева оставалось всего-то 40 лет.

За эту осень я очень повзрослел. Ушли в прошлое детские шалости и налёт юношеского пижонства, стало ясно, что достойно пройти по жизни можно только честным, упорным тружеником. Выполнять порученную работу надо так, чтобы ни у врагов, ни у друзей не оставалось сомнений в том, что это лучшее исполнение. Безусловно, главную долю в моих трудовых порывах занимало стремление заработать уважение родителей, и, хотя бы немного, вернуть долг за подаренную жизнь, за спасение от падающих бомб, за хлеб и кров.

Осень 1954 года для туполевцев сложилась крайне неудачно. В ноябре разбился при перелёте из Казани в Жуковский транспортный самолёт Ту-75. Погибло четыре члена экипажа. Обычно на этом самолёте бортинженером летал мой отец, а бортинженер, по правилам того времени, являлся хозяином самолёта. На этот полёт отца заменили на другого бортинженера по совершенно банальной причине: у того не хватало нескольких часов налёта для оформления пенсии.

Прощание с экипажем по традиции прошло в клубе «Стрела», а захоронение — на немецком кладбище в Лефортово. В школу я тогда уже не ходил, на работу ещё не поступил: ждал «допуска» — заключения соответствующих служб о допуске к работам на режимном предприятии. Отец взял меня с собой на похороны и познакомил со своими друзьями, матёрыми авиационными специалистами. Потом зашли помянуть усопших в какую-то столовку.

После солидной дозы чистейшего спирта мужички разговорились. Понять разговор мне в то время было сложно, но стало ясно, что убиваться было совсем не обязательно. Однако хорошо, что заставили всех надеть парашюты восемь человек из двенадцати смогли выпрыгнуть и спастись. Позже, когда я начал вплотную заниматься лётными испытаниями и получил допуск к закрытой документации, я изучил все сохранившиеся материалы об этом лётном происшествии; разговаривал с участниками оборванного полёта и выводы сделал однозначные: причины убиваться не было. Как любят говорить сейчас, сыграл свою роль «человеческий фактор», точнее трагическое сочетание ошибок и нарушений, главное из которых — замена моего отца инженером, который ориентировался в данной конкретной машине хуже.

Моторист на четвертом двигателе ТУ-95

11 мая 1953 года погиб первый опытный экземпляр самолёта Ту-95[8], а с ним — четыре человека экипажа. Пришел я на работу, когда вторая машина была ещё в сборочном цеху. Работать меня определили на второй опытный экземпляр самолёта Ту-95, третьим мотористом на четвёртый двигатель.

Тот самый Ту-95 в 1976 году. Сейчас находится в Центральном музее ВВС РФ в Монино

Сейчас этот самолёт, изрядно послужив народу, стоит в авиационном музее в Монино. Он имеет богатую биографию, долгое время совершал на фирме испытательные полеты для проверки работоспособности различных систем. Потом его переоборудовали в летающую лабораторию по испытанию двигателя НК-22 для Ту-144. Двигатель подвешивался под фюзеляжем на раме, которая убиралась в фюзеляж. Для того, чтобы двигатель выпустить в наземных условиях, самолёт