Читать книгу - "Человек за бортом - Лев Николаевич Скрягин"

застывающей лавы. За день, начиная с 3 ноября 1902 года, он поднимался вверх на 3 метра. К лету 1909 года высота конуса достигла 375 метров при диаметре 100 метров у основания. Стены конуса были испещрены вертикальными бороздами, так как при выжимании материал был еще очень вязким. Суеверные жители острова говорили, что Пеле, будто бы усовестившись, воздвиг своей жертве — Сен-Пьеру — памятник. Но этот нерукотворный памятник оказался недолговечным: конус скоро обрушился на склоны горы.

Случай с пароходом «Роддам» в хрониках аварийных происшествий на море по разделу «Непреодолимые силы стихии» считается уникальным. Подвиг капитана Фримана, спасшего свою команду и судно с грузом, не остался незамеченным в его стране. Еще в госпитале ему вручили приглашение приехать в Лондон и явиться в страховую корпорацию Ллойда. Он был награжден самым высоким знаком отличия для моряков торгового флота Великобритании — «Серебряной медалью Ллойда за героизм, проявленный при спасении человеческой жизни на море».

3. ДВЕ ШЛЮПКИ ПАРОХОДА «ТРЕВЕССА»

Майским солнечным утром 1923 года у одного из причалов австралийского порта Перт под загрузкой цинковым концентратом стоял английский грузовой пароход «Тревесса». По внешнему виду он походил на типовой германский рудовоз постройки начала нашего века. И действительно его спустили на воду до первой мировой войны со стапелей на верфи германского города Фленсбурга, раньше он назывался «Инкертурмом». После окончания войны судно попало в руки англичан и вошло в состав флота фирмы «Хейн Стимшип Компани». Вместимость «Тревессы» немного превышала 5 тысяч регистровых тонн, длина составляла 120 метров, ширина — 15,6 метра. По тем временам это было большое судно.

После окончания погрузки, когда буксир оттащил «Тревессу» на внешний рейд порта, команда парохода обнаружила, что в первом трюме, сразу же за форпиком, по левому борту появилась течь. Видимо, разошлись листы обшивки ниже ватерлинии. В те годы в порту Перт глубина у причалов была недостаточной, чтобы принимать такие большие пароходы, как «Тревесса», и во время отлива стоявшие в порту крупные суда садились днищем на грунт. С каждым приливом они всплывали, а с отливом снова садились на дно портовой акватории. Это, конечно, не могло не отражаться на прочности их корпусов.

Щель в подводной части парохода заделали цементом. 15 мая 1923 года, получив от капитана порта разрешение на выход в море «Тревесса», пополнив во Фримантле запас угля, 25 мая взяла курс на Дурбан. В открытом океане судно встретило шторм и вынуждено было уменьшить скорость. Вместо 12 узлов его лаг показывал 7. Потом погода улучшилась, ход увеличили до полного. На 8-й день плавания, когда «Тревесса» находилась в 1600 милях от западного побережья Австралии, снова налетел шторм, уже более сильный. Волнами были повреждены две спасательные деревянные шлюпки левого борта. Пароход из-за шторма вынужден был изменить курс. На следующий день утром боцман доложил вахтенному штурману, что в первый трюм поступает забортная вода. Пущенные в ход осушительные насосы не смогли ее откачать, поскольку их всасывающие патрубки все время забивались кусочками руды. Из-за большого волнения моря капитан не решился снять брезент с комингсов трюма, чтобы откачивать воду сверху переносными насосами. Он приказал боцману послать в форпик двух матросов выбить в переборке несколько заклепок. Он полагал, что таким образом вода из носового трюма будет переливаться в форпик, откуда и можно будет ее откачивать за борт. Однако этого не случилось. Не прошло и 2 часов, как судно заметно осело в воду носом: первый трюм был залит водой по осадку парохода.

Тем временем шторм с силой 10 баллов, задувавший от зюйд-веста, не унимался. Судно стало зарываться носом в волны и крениться на левый борт.

Капитан «Тревессы» Сесил Фостер, 38-летний ветеран первой мировой войны, был опытным моряком. Радисту он приказал передать в эфир SOS, а старшему помощнику — объявить экипажу, что судно в течение часа должно быть оставлено. За время своей службы Фостер уже потерял два парохода: оба были торпедированы германскими подводными лодками, и с каждого он спас экипаж на шлюпках. Понимая, что жизнь 44 человек вверенного ему экипажа полностью будет зависеть от надежности двух шлюпок, капитан Фостер поручил старпому и старшему стюарду еще раз проверить их состояние.

В 1 час ночи 4 июня, а это был 11-й день плавания, с радиоантенны «Тревессы» понеслись в эфир ее позывные, SOS и координаты — 28°45' южной широты и 85°42' восточной долготы — приблизительно на полпути между западным берегом Австралии и юго-восточным побережьем Африки. На призыв о помощи по радио откликнулись несколько судов. Ближе всех к «Тревессе» находился грузовой пароход «Тревеан», принадлежавший той же судоходной компании. Он совершал рейс из Европы в Австралию и его курс проходил в 270 милях к югу от того места, где терпела бедствие «Тревесса». Но в штормовую погоду этот пароход мог идти лишь 7-узловым ходом. Второе судно, принявшее сигнал бедствия, пароход «Трегенна» той же компании, находился от «Тревессы» в 350 милях к востоку. Пароходы «Раник» и «Налдер» сообщили, что смогут прибыть на помощь только через 36 часов.

«Тревесса» затонула внезапно 4 июня в 2 часа 15 минут ночи, через час после того, как ее радист передал SOS. Старший стюард и старпом, осмотрев две шлюпки, не успели положить в них дополнительный запас пресной воды и провизии, так как шлюпки пришлось немедленно спустить на воду. Бак парохода неожиданно быстро стал уходить под воду. Капитан, собрав судовые документы, покинул судно последним. Он принял на себя командование шлюпкой № 1. Вместе с ним в ней было 17 человек. Шлюпкой № 2 командовал старший помощник Джеймс Смит. В его шлюпке находились 25 человек. Нет сомнения, что капитан Фостер, бывалый «морской волк», специально не уравнял число людей в шлюпках. Они были одинаковы, по 8 метров длиной, но капитанская шлюпка сильно текла и воду приходилось отливать из нее непрерывно. Позже Фостер в своем отчете писал, что, помимо сильной течи, на его шлюпке сломался у одной мачты шпор, обломилась головка баллера руля (там, где вставлялся румпель) и на парусах не было верхнего ряда риф-штертов, что не позволяло во время сильного ветра брать все рифы.

Океан по-прежнему был неспокоен, скорость ветра составляла 50 миль в час. Сначала капитан Фостер надеялся дождаться помощи, дрейфуя на плавучих якорях. Однако, как опытный моряк, он понял, что за это время обе шлюпки ветер отнесет на многие мили от места, координаты которого он указал в сигнале бедствия.

Наступил рассвет, но спасатели