Читать книгу - "Воздушный щит Страны Советов - Игорь Григорьевич Дроговоз"

тактика. В новых условиях пришлось отказаться от многих постулатов прежней эпохи, пересмотреть взгляды на боевое применение авиации. Новое время потребовало новых боевых самолётов — многоцелевых, оснащённых тактическим управляемым оружием, способных действовать в любых метеорологических условиях. Но обо всём по порядку.

Берите, что дают

При ревизии хрущёвского наследия выяснилось, что в стране заморожены практически все разработки новой авиационной техники. Многие авиационные конструкторские бюро перешли на ракетную тематику. Все имевшиеся на вооружении в 1965 году машины были разработаны ещё в 50-е годы, и по своим качествам уже не устраивали лётчиков и их начальников. Бесконечные модернизации серийных машин не позволяли добиться существенного улучшения их тактико-технических характеристик.

Объективное сравнение имевшихся в строю самолётов с их западными аналогами показывало возрастающее превосходство техники вероятного противника. Вскоре это наглядно подтвердили итоги военного противостояния на Ближнем Востоке, прямое участие в котором приняли советские лётчики.

Малый радиус действия, слабое вооружение, устаревшее радиоэлектронное оборудование стали своего рода отличительными признаками отечественной авиатехники. С таким военно-воздушным потенциалом сложно было претендовать на роль мировой сверхдержавы. Нельзя ведь по каждому поводу махать ядерной дубиной. Помимо кувалды, требовался ещё и скальпель для «аккуратного» хирургического вмешательства.

И вот наступили «золотые дни» для авиационных КБ, ибо потребовалось полностью обновить весь самолётный парк. Засидевшиеся без работы конструкторы с энтузиазмом взялись за дело. Немедленно появились у них влиятельные сторонники в «верхах», всеми правдами (и особенно неправдами) проталкивавшие на вооружение летательные аппараты своих подопечных. Ведь за каждую принятую на вооружение новую боевую машину щедро раздавали ордена, звания и премии.

В сочетании со всеми традиционными извращениями командно-административной системы это создало взрывоопасную смесь некомпетентности партийного руководства и корпоративных интересов. Самое печальное то, что при разработке и внедрении новой авиационной техники практически не учитывалось мнение лётчиков, которым предстояло её эксплуатировать.

Главные роли в спектаклях под названием «формирование концепции перспективного боевого самолёта» играли три «актёра»: соответствующий отдел аппарата ЦК КПСС, военно-промышленная комиссия Совета Министров и головной исполнитель (конструкторское бюро). Мнение будущего потребителя (ВВС) на этом этапе абсолютно никого не волновало, в лучшем случае с лётчиками (в лице высших руководителей ВВС и ПВО) могли лишь советоваться.

Военные могли выдвигать свои предложения лишь на следующем этапе, который назывался «выработка тактико-технического задания», но только в качестве дополнений к решению, уже принятому министерством авиационной промышленности. Как отмечали многие специалисты, сложилась парадоксальная практика: концепция будущего самолёта разрабатывалась в первую очередь в соответствии с потребностями и возможностями промышленного производства, а специфику современной воздушной войны она учитывала в последнюю очередь.

В целях быстрейшего принятия предложений авиаконструкторов «лоббисты» обычно использовали отработанный ими безотказный приём: ссылку на то, что подобная машина уже строится на Западе. Этот довод часто становился решающим, достаточно вспомнить о стратегическом бомбардировщике Ту-160, младшем брате-близнеце американского В-1. При этом «толкачи» не принимали в расчёт, обладает ли отечественная промышленность соответствующими технологиями.

Если они отсутствовали, что заранее ухудшало тактико-технические характеристики будущей машины, то разработчики начинали выкручиваться, добиваясь корректировки в нужную сторону уже принятого тактико-технического задания. При этом они не брезговали прямым подкупом чиновников и генералов, настолько высокими являлись ставки в игре. «Нужным людям» делали ценные подарки, их приглашали на фешенебельные базы отдыха, поили коллекционными винами и коньяками, предлагали молоденьких спутниц, владевших всеми видами секса, организовывали служебные командировки «за бугор» и т.д. Ну, а лётчики по-прежнему оставались в стороне от процесса принятия решений. Ведь деньги на разработку и производство авиационной техники выделялись из госбюджета непосредственно производителю, минуя заказчика.

Сколько потом командование ВВС и ПВО не отбивалось от ненужной им техники, их всё равно заставляли брать машины, выпущенные авиапромышленностью. Деваться-то некуда, чуть что — партбилет на стол и конец карьере. В результате резко увеличивалось количество лётных происшествий и катастроф.

После того, как новый самолёт выкатывали из сборочного цеха завода, начинался весьма ответственный этап, от которого во многом зависела его дальнейшая судьба — лётно-конструкторские испытания. Если машина демонстрировала качества, не соответствовавшие области её вероятного применения, старались придумать ей новую роль, например, перевести из класса истребителей в истребители-бомбардировщики и т.п.

Затем приходила пора государственных испытаний, по итогам которых принималось решение о принятии самолёта на вооружение. На этом этапе решающим наконец-то считалось мнение военных, но это только формально. Существовал ряд нюансов. Так, самолёты, представленные на испытания, обслуживали исключительно заводские инженеры и техники, что не позволяло объективно оценить их эксплуатационные качества. Данные контрольно-измерительной аппаратуры тоже обрабатывали эти люди, весьма заинтересованные в успешном для родного предприятия завершении испытаний.

Благодаря столь порочной практике научно-испытательные центры министерства обороны и ВВС в основном занимались тем, что помогали авиапромышленности «доводить» боевые машины до уровня соответствия отвлеченным критериям ЦК КПСС и военно-промышленной комиссии. Как ни странно, среди этих критериев не было места оценке функциональности самолёта в системе применения вооружённых сил и противодействия противнику.

Как только происходило подписание акта о завершении государственных испытаний, начиналась раздача наград, премий и чинов. Конструкторское бюро тут же забывало о своём детище. Деньги, отпущенные на его разработку, уже потрачены, пора выбивать новый заказ. Тем временем принятый на вооружение самолёт, нередко морально устаревший (ведь его разработка началась лет десять назад), становился головной болью для завода, осуществлявшего его серийное производство.

Но если представители ВВС настойчиво требовали изменений в конструкции, наступала очередь модернизаций. Разумеется, за дополнительную плату. Модернизации были очень выгодны для КБ. С одной стороны, поступают новые ассигнования. С другой — усовершенствованный вариант серийного самолёта можно выдать за совершенно новую машину, сорвав очередные премии и награды. Не случайно многие специалисты не считают оригинальными самолётами МиГ-27 или МиГ-31. Они видят в них, соответственно, лишь модернизированные варианты МиГ-23 и МиГ-25. Понятно, что конструкторы это яростно отрицают, настаивая на «принципиальной новизне» конструктивных решений.

Низкая экономичность двигателей и ограниченный радиус действия были родовыми признаками советских самолётов. Использование подвесных топливных баков ухудшало аэродинамику истребителей

В больших количествах советская авиационная техника поставлялась многим странам мира. Причём число нахлебников постоянно росло — оружие раздавали бесплатно. Специально для экспорта был предназначен истребитель МиГ-23МФ

Войсковые испытания тоже являлись клапаном, позволявшим «выпустить пар» у строевых лётчиков, недовольных новыми самолётами. Во время их проведения специальные бригады заводов Минавиапрома месяцами жили на аэродромах, устраняя многочисленные «детские болезни» своих питомцев.

Болезней всегда было много. Но своеобразным рекордсменом по количеству дефектов стал истребитель МиГ-23, испортивший много крови техникам и лётчикам. Дело доходило до того, что