Читать книгу - "Величайшие рукотворные чудеса - Станислав Николаевич Зигуненко"

землей. А еще через час его уже извлекают из траншеи по другую сторону шоссе. Там же, где прошел снаряд, остается аккуратный круглый тоннель, облицованный до блеска уплотненной землей.

Этот снаряд является отдаленным потомком подземной лодки изобретателя А. И. Требелева, впервые построенной им в первой половине XX в.

«Еще в 1937 г. я вместе с другими инженерами предложил создать самоходный, движущийся под землей аппарат, – вспоминал сам А. И. Требелев. – Мы же тогда пришли к выводу, что на основе новейших данных советских ученых в теории резания можно построить эффективный аппарат для закрытой разработки грунтов…»

Всего он с коллегами разработал три модели подземной лодки. Первая прошла испытания на руднике, проложив сорокаметровый тоннель в толще горы Благодать. Экипаж лодки составили три человека. Водитель, находясь внутри лодки, управлял ее движением; двое других – механик и слесарь – готовили аппарат к работе.

Испытания показали, что его конструкция была, однако, далека от совершенства. Использование обычных фрез и турбобуров для прокладки ходов сквозь толщу земли оказалось не очень эффективным, требовало больших затрат энергии. А сама конструкция не отличалась особой надежностью.

И, судя по тому, что мир так и не услышал сенсационных сообщений о создании «субтеррины», способной совершать автономные путешествия на сотни и тысячи метров в глубь земли, новыми достижениями Требелев и его коллеги похвалиться не могли. Но задачу создать экономичный аппарат, прокладывающий каналы для кабелей, штольни для газопроводов, коллекторы для канализации, – решили. Потомки той подземной лодки работают и поныне.

Так, например, в Японии серийно выпускают микротуннельные роботы, или роботы-кроты. Эти машины прокладывают под поверхностью земли туннели диаметром от 250 мм до 1 м. Делается это так: машины опускают в колодец или шахту, прорытую до нужной глубины, ориентируют в том или ином направлении и запускают. Буровая головка под напором домкратов, дробя грунт, постепенно углубляется в землю. А к ней сзади по мере надобности пристыковывают все новые секции труб.

Таким образом ныне удается прокладывать подземные ходы длиной до 150 м. Далее мощности домкратов уже не хватает – слишком сильно трение труб о грунт. Поэтому приходится закладывать новую шахту или колодец.

Работу же по прокладке вертикальных шахт и колодцев можно довольно быстро осуществить при помощи «подземной ракеты» – аппарата, способного самостоятельно двигаться в толще недр со скоростью 1 м/с. (Для сравнения: скорость агрегата Требелева и ему подобных – 12 м в час.)

Авторское свидетельство на свою ракету советский инженер М. И. Циферов получил еще в 1948 г., то есть немногим позднее того времени, когда проводил свои опыты А. И. Требелев. Тотчас после первой публикации посыпались к М. И. Циферову запросы и от строителей-практиков, и от ученых.

«Подземная ракета Циферова очень заинтересовала наш трест, занимающийся реконструкцией зданий и сооружений на действующих заводах», – писали из челябинского треста Уралчермет. «Предложенный способ проходки скважин и горных выработок очень интересует геологов», – телеграфировали изобретателю из Сибири. А тогдашний председатель Научного совета по рудообразованию АН СССР так прямо и заявил, что «предложение Циферова способно совершить революцию в средствах проникновения в недра Земли».

По своему виду и принципу действия изобретение Циферова действительно представляло собой типичную ракету. Но поскольку данная ракета должна штурмовать не космос, а землю, то ее при использовании переворачивали «вверх тормашками». А кроме того, конструкция имеет некоторые особенности. В частности, носовые дюзы не только способствуют продвижению ракеты вперед, но также выжигают и активно выталкивают разрушенный грунт из прокладываемой скважины.

С той первой заявки прошло полвека, подземные ракеты совершенствует уже сын изобретателя. Но что-то не слышно об их широком применении. Почему? Нет, дело тут не только в ретроградах и бюрократах – противниках нового. Начнем с того, что традиционные бурильные установки по-прежнему намного безопаснее и привычнее в обращении. Что же касается такого преимущества, как скорость проходки, то, во-первых, надо еще прибавить время подготовки аппарата к работе. А во-вторых: так ли часто нужна на практике высокая скорость? Сколь дорого придется за нее платить? Еще одно, немаловажное; кто и как уследит за ракетой, если она вдруг собьется с курса?

Словом, подземные лодки революции не сделали, и во всем мире по-прежнему больше уповают на буровое оборудование и традиционные проходческие щиты. Именно с их помощью ведут проходку знаменитой сверхглубокой скважины на Кольском полуострове или транспортного тоннеля под проливом Ла-Манш. Хотя ведь есть сегодня и мощные лазеры, способные резать горные породы, компактные ядерные силовые установки для длительных подземных путешествий, маркшейдерские системы, позволяющие стыковать тоннели, идущие с двух сторон, с точностью до миллиметров… Но нет пока, видимо, острой практической необходимости соединить все эти чудеса в корпусе одной машины. Будничная реальность стоит на пути воплощения красивой, но не практичной мечты.

Хочется, однако, верить, что время подземных кораблей обязательно наступит. Не зря же эта идея занимает умы провозвестников будущего – писателей-фантастов.

Поезда-рекордсмены

Поезда как транспортные средства, появились и завоевали признание еще раньше, чем автомобили. Они достаточно быстро стали надежным, удобным и быстрым средством передвижения, а экономичность и безопасность делают их незаменимыми по сей день.

Самыми первыми железнодорожными вагонами считаются… вагонетки. Да, не удивляйтесь, примитивное транспортное средство, двигающееся без локомотива, посредством мускульных усилий человека, не по железным, а еще по деревянным рельсам, тем не менее послужило прототипом железнодорожного вагона. А цепь вагонеток – прародительница современного поезда.

Первые вагонетки появились в Лебертале еще в 1550 г., а спустя полвека их вовсю использовали в Великобритании для перевозки угля в окрестностях Ноттингема. Первым локомотивом – механическим средством, которое тащит за собой вагоны, – стал паровоз, построенный в 1803 г. Ричардом Тревитиком специально для железной дороги в Коулбрукдейле в Англии. К сожалению, по сей день не известно, мог ли он двигаться. Об этом ученые-историки и сейчас спорят до хрипоты. Однако точно известно, что 22 февраля 1804 рода второй локомотив, созданный Тревитиком, уже уверенно тащил за собой вагоны с людьми на демонстрации в Пенидаррене, графство Уэльс. Правда, не обошлось без конфуза. Чугунный рельс под паровозом лопнул, и едва не произошла первая в мире железнодорожная катастрофа.

Впрочем, несмотря на первые огрехи, люди быстро оценили преимущества железнодорожного транспорта. Уже в 1812 г. в Великобритании, в то время самой развитой в техническом отношении стране, на железной дороге, ведущей из Миддлтона Кольери в Лидс, были пущены первые коммерческие локомотивы. А первая постоянно работавшая железная дорога, на которой использовалась паровая тяга, была открыта спустя 13 лет, 27 сентября 1825 г. Пожалуй, эту дату можно считать днем рождения железнодорожного транспорта. В тот же год по железной дороге, называвшейся «Стоктон