Читать книгу - "Магистрали жизни - Пётр Фёдорович Кривонос"

Дни шли, наполненные множеством неотложных, самых разнообразных оперативных и хозяйственных вопросов. Лишь поздно вечером иной раз появлялась возможность заняться анализом текущих событий, сосредоточиться, обдумать положение дел на дороге, поразмыслить над эксплуатационными и экономическими данными. А без этого нельзя, иначе рискуешь потерять перспективу, утратить верное направление.

В послевоенные годы обнаружился серьезный недостаток в структуре железнодорожного транспорта. Министерству путей сообщения было трудно управлять большим количеством железных дорог огромной страны, оперативно руководить перевозками. А укрупнять небольшие тогда по протяженности и размерам перевозок железные дороги не позволяла обстановка. Слишком сложным делом являлась организация перевозок в условиях больших разрушений и недостаточной пропускной способности. Да и восстановление транспортного хозяйства требовало немалых усилий и забот.

Возникла необходимость создать округа, как промежуточное звено управления транспортом между Министерством и дорогами. Юго-Западный округ, начальником которого я был назначен, объединил шесть железных дорог — Одесскую, Кишиневскую, Винницкую, Юго-Западную, Львовскую и Ковельскую. Эти дороги составляли, по существу, всю железнодорожную сеть Правобережья Украины и Молдавии.

Западные области республики еще носили на себе значительные следы былого хозяйничанья на этих землях польско-шляхетских колонизаторов. Промышленные предприятия были немногочисленны, в большинстве своем мелкие, кустарные. Сельское хозяйство — разрозненное, бедное. Железные дороги донельзя запущены, технически отсталые.

На остальной же территории Правобережья быстро набирали силу колхозы. Стремительно возрождались машиностроение, пищевая и легкая промышленность, индустрия строительных материалов. Действовали крупные порты Черного моря и Дуная.

Такое своеобразие экономики диктовало и свои особенности в транспортном процессе.

Приехал я в Киев, приступил к организации управления округом. Из разных городов, с различных железных дорог прибывали работники. На путях станции Киев-Пассажирский образовался целый городок на колесах. Там, в вагонах, разместились приехавшие, многие из которых были с семьями. Пришлось принимать самые срочные меры для восстановления разрушенных и строительства новых жилых домов. Но в первую очередь потребовалось срочно изучить положение дел на дорогах, наладить оперативное руководство эксплуатационной работой. Одним из первых начал действовать оперативно-распорядительный отдел со своим диспетчерским аппаратом. Окружные диспетчеры взяли в свои руки управление поездной работой, контроль за ходом обмена вагонами между дорогами, за погрузкой и выгрузкой, работой узлов и стыковых пунктов.

Был введен привычный порядок диспетчерских докладов, оперативных селекторных совещаний. Словом, аппарат управления стал действовать, оказывая свое влияние на ход перевозок.

Закончив самые неотложные дела по организации округа, я выехал на дороги. Начал с Львовской и Ковельской магистралей, где было труднее всего. Многие линии там еще не успели перешить на нашу ширину колеи. Паровозный парк состоял из паровозов десятков разнообразных серий. В вагонном парке числились тысячи малотоннажных с деревянными рамами вагонов, из которых множество еще стояло в тупиках разбитыми, полуобгоревшими. На этих дорогах не осталось целым ни одного вокзального здания, были разрушены почти все ремонтно-эксплуатационные устройства. Правда, строители и сами железнодорожники уже многое успели сделать. Но это были по большей части лишь наспех возведенные цехи, кое-как приспособленные для дела здания, пути, уложенные короткомерными рельсами, слабыми шпалами, стрелки, собранные из разнотипных деталей.

На каждой дороге действовали тогда строительно-восстановительные управления, подразделения управлений восстановления транспортных заводов. Были организованы дорожные строительные тресты, дистанции гражданских сооружений. Восстановительные работы велись широким фронтом, в громадных масштабах. Их было необходимо направлять так, чтобы в первую очередь наращивать пропускную способность важнейших линий. Народное хозяйство с каждым днем предъявляло все большие требования к транспорту.

Юго-Западная отстраивалась быстро. Здесь уже был почти достигнут довоенный уровень путевого хозяйства. Паровозные депо успешно справлялись с большим объемом ремонта локомотивов. Строились новые вокзалы в Чернигове, Фастове, Виннице, Мироновке. Это были подлинные дворцы. Рассматривая их проекты, я думал: не перестарались ли проектировщики? Уж очень много предусмотрели они украшений, разных колонн, шпилей, портиков, лепных деталей. Да и сами здания возводились не слишком ли крупными, просторными?

Жизнь, однако, показала, что архитекторы были правы. Миновал лишь десяток-другой лет и некоторые вокзалы оказались уже тесными. А что до нарядности, то это было, как говорят, знамением времени. Советские люди всей душой стремились не только уничтожить поскорее зловещие следы войны, но и сделать все как можно красивее, уютнее, добротнее.

На дороге развернулся поход за высокую производственную культуру, за чистоту, порядок, благоустройство.

Одним из наиболее ярких проявлений этого направления в созидательном процессе тех лет явилось массовое движение железнодорожников за озеленение своих магистралей. В Фастове, например, в самом центре узла находился большой пустырь, изрытый громадными воронками, заваленный обломками зданий. Председатель (ростовского райпрофсожа И. Несчетный предложил железнодорожникам разбить здесь парк. Эта идея всем понравилась. Люди целыми отрядами выходили на этот пустырь. В свободное от дежурств время железнодорожники, школьники, женщины-активистки засыпали воронки, разравнивали площадки и садили деревья и кусты — липы, каштаны, клены, сирень, жасмин. Среди местных жителей было много любителей-цветоводов. Они несли из своих цветников гладиолусы, розы, георгины, мальвы, бархатки.

За одно лето фастовчане создали большой парк культуры и отдыха, построили там летний кинотеатр, танцевальную и спортивную площадки.

Такие же парки появились в Коростене, Гребенке, Дарнице. Щедро озеленили железнодорожники все вокзалы, привокзальные площади, поселки, предприятия. Путейцы разбивали у линейно-путевых зданий коллективные фруктовые сады, высаживали фруктовые саженцы и на перегонах вдоль путей.

Проводники Киевского резерва засадили молодыми деревьями высокие откосы выемки на перегоне Киев-Пассажирский — Пост-Волынский. Следует заметить, что работы по озеленению и благоустройству, начавшись сразу после войны, продолжаются на Юго-Западной дороге и теперь. Эта магистраль стала, что называется, цветущим садом, одной из самых благоустроенных и нарядных железных дорог страны. К этому замечательному и благородному движению, охватившему железнодорожников, я еще вернусь. Здесь же мне хотелось лишь сказать об озеленении, как об удивительной и волнующей особенности созидательных работ послевоенных лет.

Тогда еще значительная часть жилых домов лежала в развалинах. Многие железнодорожники жили в землянках, а вот хватало у людей и сил и энтузиазма для того, чтобы садить деревья и цветы.

Руководству магистрали, партийным органам немало приходилось тратить времена и сил на заботы о восстановлении транспортного хозяйства и культурно-бытовых сооружений. Начальник Киевского управления строительно-восстановительных работ П. Макаров и начальник управления восстановления транспортных заводов С. Артамонов вели дело энергично и умело. Они действовали по утвержденному управлением округа плану, концентрируя людские и материальные ресурсы на первоочередных объектах. Шли работы по восстановлению всех локомотивных и вагонных депо, станционных устройств, жилых домов. Мы настойчиво выискивали также возможности помогать строительными материалами тем железнодорожникам, которые занялись индивидуальным строительством, используя государственные ссуды.

Пожалуй, нигде так отчетливо, с такой волнующей очевидностью не проявлялся размах и темпы возрождения, как в