Читать книгу - "Магистрали жизни - Пётр Фёдорович Кривонос"

Р. Ищенко в полной темноте устранял неисправности, заправлял буксы вагонов. Начальник станции А. Чемерис сам управлялся со всей маневровой работой. Угольные маршруты отправлялись в Алмазную, откуда они, кружа по отдаленным, глухим веткам, попадали в Родаково, Ворошиловград и уходили в центральные районы страны.

Рядом с передним краем оказалась станция Светланово. До немецких позиций было всего 400—500 метров. А возле станции, в отвалах шахты «Горская», лежало 25 тысяч тонн первосортного угля. Но как его вывезти оттуда? Станционные пути использовать невозможно. Фашисты открывали бешеный огонь даже по отдельному, появлявшемуся на путях человеку. Решили проложить путь, соединив им шахтную ветку с магистральной линией Светланово — Шипилово. Зимней вьюжной ночью принялись за дело путейцы во главе с дорожным мастером Ф. Гусаком. Связисты электромеханика Г. Нескромного протянули телефонный провод. Пока фашисты обнаружили у себя под носом строителей, двухкилометровая ветка была уже готова. И как ни бесновались враги, но уголь мы вывезли. А к началу лета 1942 года транспортировка его в глубь страны была уже удвоена по сравнению с зимой.

Воспользовавшись отсутствием второго фронта в Европе и бездействием союзников, немецкое командование сосредоточило на юго-восточном направлении мощную группировку, и фашистские танки ринулись к Дону. Фашисты стремились выйти к нижней Волге, отрезать Кавказ.

Мы отошли в тыл, не оставив врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, сняв и отправив на восток большое количество рельсов, стрелок, сигналов и других железнодорожных устройств.

— Мы вернемся к тебе, Донбасс, — говорили железнодорожники.

Силы неодолимые

Разбитые, пыльные дороги. Немало я наездился по ним, когда работал в прифронтовой зоне. Теперь мы, небольшая группа работников Управления Северо-Донецкой, едем на восток. Шоссе перегружено транспортом, толпами людей, уходящими в тыл, колоннами войск. Стремимся использовать обочины, кружим по степи, минуем разбитые бомбами станции, села и хутора.

Юноши и девушки выходят на дорогу, передают бойцам арбузы и дыни, ярко-красные помидоры — подарки щедрой донской земли, бросают их в кузова автомашин, в телеги. Женщины вытирают слезы.

На улице одного поселка наш автомобиль остановила неизвестная женщина.

— Возьмите, пожалуйста, — протягивает мешок. — Тут выручка местного магазина. Передайте, кому следует, чтобы не досталось врагу.

На восток медленно движется стадо колхозного скота, грохочут тракторы. Они тянут нагруженные фуры; тяжело преодолевают пески телеги, запряженные лошадьми или быками. Загорелые на южном солнце люди идут устало.

Получив сообщение о том, что меня назначили уполномоченным Наркомата путей сообщения по Северному Кавказу, я срочно выехал в Орджоникидзе. Моей задачей была организация продвижения потоков поездов с эвакуированным населением и грузами. Мы обязаны были совместить эту транспортировку с перевозками войск, боеприпасов, оружия. Враг рвался к Волге, пробивался к горным районам Кавказа.

Особое значение мы придавали срочно проложенной линии Кизляр — Астрахань, которая проходила через пустынные калмыцкие степи и была единственным выходом с Кавказа к Волге. Я проехал по ней из конца в конец, выискивая возможности увеличить пропускную способность участка.

Героические люди работали на станциях и разъездах Кизлярской линии. Она подвергалась яростным налетам вражеской авиации. Фашисты хорошо понимали значение этой степной артерии для обороны Волги и стремились во что бы то ни стало вывести ее из строя.

Небольшую группу ворошиловградских движенцев назначили на разъезд № 6. Здесь было только два пути и ветхая землянка, возле которой на столбе висел телефон поездной связи.

Не было дня, чтобы фашистские самолеты не бомбили этот разъезд. Во время одного из воздушных налетов погибли пять железнодорожников. В живых осталась только дежурная по разъезду Катя Коняева. Она под бомбами хлопотала у санитарного поезда, стремясь быстрее отправить его со станции. Трое суток работала Катя за шестерых, принимая и отправляя поезда, в условиях непрекращающихся воздушных налетов.

Часто встречался я в те дни со своими земляками из Донбасса, которых война разбросала по всей стране. Многие воевали на Волге. Несколько месяцев работала в районе Сталинграда паровозная колонна особого резерва № 11, сформированная на Донбассе. Ее машинисты водили фронтовые эшелоны на переднем крае. В числе других прославился своей храбростью и стойкостью машинист И. Фирсанов. Как-то его поезд попал под обстрел. Несколько вагонов охватило пламя. Раненый машинист, истекая кровью, бросился расцеплять вагоны, чтобы спасти военный груз. И лишь убедившись в том, что поезду опасность уже не грозит, попросил товарищей перевязать ему раны.

Вагонный мастер М. Косарев, тоже земляк, сопровождал санитарный поезд. Он вместе с проводниками ремонтировал вагоны, поддерживал их в должном состоянии, не допускал задержек при перевозках раненых.

В Сталинграде, наполовину оккупированном фашистами, курсировали санлетучки, подвозились боеприпасы. Железнодорожники использовали для этого отрезки неповрежденных станционных путей. И среди этих бойцов Сталинграда было немало моих земляков. Об их фронтовых буднях поэт Семен Кирсанов писал в газете «Гудок»:

Будем помнить

                       рельсы к Сталинграду

И вагонов бесконечный хвост.

Будем долго помнить,

                                 как снаряды

Машинист израненный довез!

Будем помнить эти перегоны,

Где пылали долгие бои,

Чтоб вернуть земле

                              освобожденной

Широту советской колеи.

В ту осень, как и в первые месяцы зимы, Советская Армия и весь наш народ напрягали все силы, дабы выстоять на руинах Сталинграда, накопить невиданную мощь и нанести фашистам сокрушительный удар. Эту историческую задачу решала Коммунистическая партия на фронте и в тылу.

Поздней осенью меня назначили начальником Томской железной дороги. Эта магистраль пересекала Западную Сибирь, обслуживала Кузнецкий угольный бассейн, могучую молодую индустрию этого края и Алтай. Она была одной из важнейших артерий индустриального тыла страны.

Свою семью я нашел в Новосибирске. Ее долгий и нелегкий путь завершился счастливо. Но бывать дома приходилось не часто. Перевозки на Томской дороге осуществлялись с большими трудностями. Требовалось непрестанно контролировать поездную обстановку и ход грузовой работы. Напряженность возникала и на узлах, и на отдельных магистральных направлениях. Потому я и ездил в Усяты, Белово, Топки или в Тайгу, чтобы на местах уяснить возможности увеличения погрузки угля или обеспечения отправок срочных грузов для фронта. Таким образом я изучил дорогу и воочию убедился в мудрости хозяйственной политики Коммунистической партии и нашего правительства в годы довоенных пятилеток. Теперь действовала на востоке надежная и могучая индустриальная база, которая успешно соперничала с промышленностью Европы, где хозяйничали гитлеровцы.

Варили сталь и чугун кузнецкие домны и мартены, шел на-гора́ кузнецкий уголь. Я видел в Новосибирске и Кемерово, в Кузнецке и Прокопьевске, в Белово и Усятах, как работали, давали продукцию эвакуированные с запада предприятия. Стены цехов еще только поднимались над фундаментами, а станки уже работали под открытым небом. Рабочие и специалисты жили в