Читать книгу - "Русские крестьянские ремесла и промыслы - Леонид Васильевич Беловинский"

получается, как рыбья чешуя. Полежит осиновый лемех на воздухе, немного посереет, вроде седым станет: это концы волоконец торчком встали. Издалека красиво серебрится такая кровля, как будто церковная глава металлом крыта. А на самом деле – дешевая, но долговечная осина. И красить не нужно.

Гонт больше употреблялся на кровли в западных районах страны. Этот материал посложнее лемеха. Дощечки гонта тоже короткие и неширокие. У каждой дощечки одна кромка потоньше, другая потолще, и в толстой кромке выбран, выстроган узкий паз, по толщине узкой кромки. При покрытии узкие кромки вставлялись и пазы, так что каждый ряд гонта превращался как бы в сплошную монолитную пластину. А затем на него накладывали второй такой же ряд, немного сдвинув вверх, как и при покрытии лемехом.

А кололи лемех и гонт, чтобы верхний слой древесины был цельным: при пилении опять же, как и у бочарной клепки, пила может накосо срезать слой, и тогда кровля быстрее гнить начнет.

Рис. 28.

1) покрытие лемехом

2) покрытие гонтом

Лес еще и щипали. Нашему современнику трудно понять, как это – щипать лес. Щипали его на тоненькую щепу (потому она и щепа, что при расщипывании откалывался тонкий слой древесины). Щипали особый кровельный материал, сравнительно широкие и недлинные пластины, которые так и называли щепой. Этой смоленой щепой по частой обрешетке в несколько слоев крыли кровли; даже и сейчас еще можно встретить старые постройки с крышей из смоленой щепы. Было у этого материала и другое название – дрань, или дранка: ведь древесину драли, раздирали на слои. Узкой длинной дранкой предварительно также обивали стены и потолки под штукатурку, иначе она будет плохо держаться. В общем, без драни трудно было обойтись, и требовалось ее огромное количество. Кроме того, узкая ровная тоненькая дрань шла на изготовление кузовков под ягоды и грибы. Такие плотно сплетенные угловатые снизу кузова с округлой верхней обечайкой и ручкой-дужкой из более толстой щепы можно было увидеть еще в 40–50‑х годах ХХ века. Делались изредка и довольно большие невысокие кузова под всякую всячину.

Щипали дрань или щепу большим широким ножом-косарем, не имевшим узкого острия. Такие косари были в каждой избе: ими лучину для освещения и растопки печей щипали, ими бабы некрашеные полы добела скоблили. Всю щепу и дрань изготовляли кустари по лесным деревням, и сколько ее выделывалось – никому не известно. Можно только сказать, что очень много: драночные кровли можно было когда-то встретить очень часто.

Пожалуй, попутно не мешает сказать о лучине для освещения. У нас до сих пор освещение лучиной считается ярким признаком отсталости России и бедности народа. Но вот однажды на научной конференции музейных работников зажег я в затемненном зале настоящую лучину и современную парафиновую свечу со специально вытканной и пропитанной карболовой кислотой светильней (фитилем). И все ахнули: лучина-то горело едва ли ярче свечи. А дрянную сальную свечу со светильней из простой суровой нитки мне для сравнения взять было негде. Только, конечно, лучина прогорала быстрее свечи. Но демонстрировал я настоящую лучину: осиновую (лишенная смол, осина горит баз дыма и запаха), щипанную, одинаковой толщины по всей длине в ¾ аршина. Так когда-то пилились дрова: полено в 12 вершков. Получалась погонная однополенная сажень дров – четверть кубической, двухполенная – половина кубической, четырехполенная – кубическая сажень.

Деревянное речное судостроение

Россия – страна обширная. Этим можно гордиться (хотя непонятно, почему), это можно просто принимать как факт. И в то же время, в сравнении с Западной Европой, она была населена очень редко. А следовательно, перевозки грузов играли огромную роль в народном хозяйстве и должны были занимать множество рабочих рук. Но Россия славится до сих пор не только своими огромными пространствами, но и бездорожьем. И перевозки многих сотен тысяч, даже миллионов тонн грузов до появления сети железных дорог (нельзя сказать, чтобы очень уж густой) должны были осуществляться преимущественно по воде. А для этого нужно было иметь речные суда. Правда, для сплава вниз по течению некоторых товаров использовались плоты. Но грузы, боящиеся подмокания, например соль или хлеб, на плоту сплавлять нельзя. Да и грузоподъемность плота незначительна, не говоря уже о его небольшой скорости, возможности сплава только по течению и о сезонности лесосплава.

Так что в стране должно было существовать колоссальное по объемам речное судостроение. И все оно, до появления железных паровых судов, полностью находилось в крестьянских руках.

Естественно, может возникнуть вопрос: как же так, ведь построить судно, даже речное – это не то, что свалить и вывезти из леса бревно, связать и сплавить плот, это работа сложная, требующая знаний. Где же тут неграмотному крестьянину справиться с таким делом.

До известной степени такой вопрос справедлив. Но ведь до начала XVIII века, когда в России появилось морское кораблестроение, какие-то суда уже ходили по русским рекам и даже морям: и волжские струги, и поморские кочи и лодьи. Казак Семен Дежнев добрался аж до пролива из Ледовитого океана в Тихий океан. Не пешком же он шел. Значит, кто-то строил эти суда, не зная теории судостроения.

Знания, а точнее, опыт, конечно, были. И передавались из поколения в поколение. Судостроением занималось далеко не все крестьянство, а только жители приречных и приозерных селений, и промысел этот был наследственным. Так, в одной из местностей Кадниковского уезда Вологодской губернии, где речное деревянное судостроение было весьма развитым, в т. н. Троичине, включавшей 12 волостей, суда строились только в четырех. В 50‑х годах XIX века из 29 тысяч населения Троичины судостроением занималось 85 человек, составлявших всего 45 семейств. Они ежегодно производили до 35 судов на сумму от 1700 до 5000 рублей. А в конце 70‑х годов в Троичине строилось уже около 100 судов на 20 тысяч рублей.

Возле самого уреза воды из бревен выкладывали высокие клетки, на которых, обостренным чутьем угадав баланс, закладывали остов судна; это позволяло свободно работать под его днищем. Основу набора составляли копани, или кокоры, – обрубки толстых елей с частью корневищ. Выше уже говорилось, что у ели корни стелятся горизонтально, поверху, так что на сырых местах начинают выступать над поверхностью почвы. Из этих копаней и выделывались мощные форштевень, ахтерштевень и шпангоуты, путем врубки соединявшиеся огромными кованными гвоздями и скобами с толстым бревном киля и тесаными брусьями – стрингерами. Так получался набор судна, обшивавшийся толстыми досками. В носу и корме шпангоуты соединялись бимсами из бревен, и на них настилалась палуба для работы с буксирным канатом и рулем. В основе руля также была копань, продолженная брусьями и обшитая досками, а румпелем для управления служило длинное бревно. Все было мощным, несокрушимым. А затем пазы обшивки конопатились пеньковой паклей, и вся барка густо смолилась. Оставалось только спустить барку на воду. А