Читать книгу - "Дальняя бомбардировочная… Воспоминания Главного маршала авиации. 1941—1945 - Александр Евгеньевич Голованов"

class="p1">Давыдов был явно удивлен, но молча пересел на левое сиденье. Наш полет продолжался. Теперь я уже весьма внимательно следил за полетом и за действиями проверяемого, но никак это не проявляя. Следующая посадка должна быть в Урюпине. Давыдов начал постепенно отклоняться от трассы, но я не вмешивался. Вышли мы на траверз Урюпинской в стороне, примерно километрах в десяти, и только здесь я дал указание изменить курс на аэродром. В Сталинград мы прилетели уже без моего вмешательства. И вот здесь-то, наконец, и состоялся у нас откровенный разговор. Мои предположения, сложившиеся в процессе полета, оказались правильными. Давыдова, как говорят пилоты, «завозили». Он летал на левом сиденье, как командир корабля, но ему не давали возможности проводить полеты самостоятельно, постоянно вносили поправки в процессе полета, причем эти поправки каждый проверяющий делал по-своему, а затем рассказывал об этом новому проверяющему. Следующие товарищи, уже будучи предупрежденными о имеющихся якобы недостатках в ориентировке проверяемого, всякий раз давали те курсы полета, которые они находили нужными, а пилот оставался лишь исполнителем. Так мало-помалу Давыдов перестал лично заниматься детальной ориентировкой, то есть сверкой курса полета самолета с местностью, чем и породил у тех, кто его проверял, уверенность в том, что он не может ориентироваться в полете. А это значило – конец работы в качестве линейного летчика. После нашей вынужденной посадки до прилета в Воронеж Давыдов решил, что его служба в отряде завершилась.

В товарищеском разговоре я сказал Давыдову, что если он сам, без моего вмешательства, совершит полет до Москвы, то я даю ему слово – на другой же день он уйдет в самостоятельный рейс без кого-либо на борту, за исключением его бортмеханика. И Давыдов успешно закончил полет, показав, что может летать так же, как и другие пилоты, если ему предоставят возможность.

На другой же день после прилета в Москву он, к удивлению ранее его проверявших, был назначен в самостоятельный рейс и отлично его выполнил. Затем продолжал летать на линиях Гражданского воздушного флота, стал пилотом первого класса. Во время Великой Отечественной войны – командир эскадрильи, совершил 321 боевой вылет, удостоен высокого звания Героя Советского Союза. Заслужил двадцать наград, из них пять орденов Красного Знамени.

27 раз А. Д. Давыдов на тяжелом самолете производил посадки в тылу врага у партизан, доставляя им боеприпасы и вывозя от них раненых. 37 раз ходил лидером на выполнение специальных заданий в глубоком тылу противника. Десятки раз ходил осветителем. Многократно его самолет подвергался зенитному огню и атакам истребителей, и всегда Давыдов приводил поврежденный самолет на свои аэродромы. На счету экипажа имелись и сбитые истребители противника.

Вот так складываются судьбы человеческие, проследить за которыми помогает нам только время… И все-таки раньше, чем написать об одной из таких судеб, я спросил теперь уже не Александра, а Александра Дмитриевича Давыдова, имеющего уже внука, который учится в Суворовском училище, – не будет ли он возражать, если я напишу об одном из эпизодов его молодости, участниками которого мы с ним были, и, получив его согласие, привел здесь вышеизложенное.

В начале сентября 1944 года наши войска вышли на румыно-югославскую границу, а в конце месяца – на болгаро-югославскую и, вступив в Югославию, в скором времени встретились с воинами Народно-освободительной армии. Так начались непосредственные совместные боевые действия Красной армии с бойцами НОАЮ, которые в тяжелейших условиях партизанской войны добились огромных успехов. Взаимодействуя с Красной армией, ведущей боевые действия по освобождению северо-восточных районов Югославии, бойцы Народно-освободительной армии совместно с советскими воинами 20 октября освободили Белград.

Многие тысячи советских воинов остались на полях сражений, отдав свою жизнь за освобождение Югославии. Немало потерь понес и личный состав АДД…

Боевая работа на югославских партизан находилась под постоянным систематическим контролем Верховного главнокомандующего. Так, были введены специальные донесения штаба АДД, за подписью командующего, члена Военного совета и начальника штаба, посылавшиеся непосредственно на имя Сталина. В этих донесениях всякий раз подробно указывалось, откуда и сколько самолетов летало, куда и с какими результатами. Верховный главнокомандующий не раз звонил или при личных встречах уточнял те или иные интересующие его данные по проведенным полетам. Связь с маршалом Тито у него была непосредственная, а в сентябре 1944 года, когда Тито прилетал в Москву, и мне довелось с ним встретиться у Сталина.

Боевая работа по обеспечению югославских партизан была одной из наиболее серьезных задач, выполнявшихся АДД во время Великой Отечественной войны.

Преобразование АДД в 18-ю воздушную армию

Огромный размах боевых действий наших фронтов, а следовательно, и участие в них большого количества фронтовой авиации, исчислявшейся тысячами самолетов различных предназначений, привели к значительному расходу горючего, резерв которого стал влиять на объем выполняемых АДД боевых задач. Ставка шла на сокращение деятельности АДД, ибо господство в воздухе при проводимых фронтовых наступательных операциях было важнейшим элементом успешных действий наземных войск. Однако, несмотря на это, полеты для поддержки восстания в Словакии и к югославским партизанам не ограничивались никакими лимитами, хотя приходилось делать это за счет сокращения выполняемых заданий в интересах наших войск. За август и сентябрь части и соединения АДД произвели 8237 самолето-вылетов, тогда как в июле их было сделано более 10 500.

Дальнейшая боевая работа АДД сосредоточивалась все более и более на ударах по противнику в его тылу, по железнодорожным магистралям и морским портам. Особенно сильное сопротивление противник оказывал в Прибалтике, где по портам и железнодорожным узлам мы наносили массированные удары. Так, в октябре мы бомбардировали морские порты Мемель, Либаву, Виндаву, Ригу и уничтожали там морские транспорты у причалов, портовые сооружения, склады и войска, сосредоточенные для погрузки. Пять раз наносились удары с воздуха по порту Мемель, и бомбило его 697 самолетов. Один раз 200 самолетов наносили удар по войскам и технике противника, расположенным в районе города Мемеля. По порту Либава наносил удар 441 самолет, по порту Виндава – 137, по порту Рига действовали 152 самолета. По обнаруженному скоплению автотранспорта противника на узлах шоссейных дорог в районе Скрунда, Салдус били 179 самолетов. По железнодорожным узлам Инстербург, Гумбинен, Голдап, Даркемен, Пилькаллен, Таураген, Бреслау и войскам противника в районе города Тильзит наносили удар более 1200 самолетов. Военно-промышленные объекты на территории Венгрии также подвергались нашему воздействию.

Осенью 1944 года в состав АДД были введены воздушно-десантные войска. Проведенная воздушно-десантная операция по поддержке Словацкого восстания показала, с одной стороны, их мобильность, а с другой – возможность быстрой переброски в нужные районы. Все это, конечно, могло претворяться в