Читать книгу - "Взлёт над пропастью. 1890-1917 годы. - Александр Владимирович Пыжиков"

проекты не требовались — их на скорую руку сочиняли в петербургских кабинетах[262]. Зато в правило вошло значительное завышение стоимости предполагаемых работ — ведь от их объёма напрямую зависела величина облигационного капитала, запускаемого в биржевой оборот. К тому же концессии выдавались с так называемыми оптовыми контрактами, т. е. власти, определяя общую сумму затрат, разрешали привлекать к строительству подрядчиков. Поэтому сразу после утверждения сметы учредители искали такого подрядчика, который брался построить дешевле установленной цены: чем существеннее была разница, тем больше оседало в карманах концессионеров; причём к дележу приступали ещё до начала работ[263]. В результате практически все дороги сдавались безобразного качества, недостроенными и, как следствие, высокоаварийными. На некоторых ветках под откосами подолгу оставались неубранными свалившиеся платформы, вагоны, локомотивы. На пассажиров это производило гнетущее впечатление, и они старались лишний раз не пользоваться столь опасным видом транспорта[264]. На одном из докладов главы МПС Александр II наложил резолюцию: «Грустно, что почти дня не проходит без происшествий»[265]. Кульминацией в череде аварий стало страшное крушение на Одесской железной дороге в 1875 году, где сгорел воинский эшелон, погибли люди. А по словам тогдашнего военного министра Д.А. Милютина, больше половины российских путей находятся в таком состоянии, что подобная катастрофа может повториться в любой день[266]. При этом учредители железнодорожных частных компаний периодически домогались казённых субсидий якобы для поддержки частного бизнеса, а на самом деле — из банальной корысти. Так, общества Рязанско-Козловской и Московско-Рязанской дорог добились соответственно четырёх и трёх миллионов рублей для устранения неполадок, не желая расходовать на дело собственные средства[267]. Но эти дополнительные бюджетные выплаты мало что меняли, и казне приходилось затрачивать большие суммы, чтобы фактически достраивать дороги. В результате убытки от эксплуатации низкокачественных активов целиком ложились на плечи государства[268].

Иностранный же капитал, поступавший в отрасль, обслуживал главным образом финансовый спекулятивный оборот, а не строительные нужды. В руках железнодорожных королей зарубежные инвестиции превратились не в фактор мобилизации внутреннего денежного рынка, а в инструмент обогащения избранных, с одной стороны, и обирания казначейства — с другой. Ведь «благотворная» частная инициатива существовала за счёт государственных гарантий и приплат по ним. При этом лёгкие прибыли отнюдь не вкладывались в какой-либо российский бизнес, а, как правило, изымались из денежного оборота страны и выводились за границу[269]. Только за 1866–1875 годы на иностранных биржах (преимущественно берлинской) было реализовано облигаций железнодорожных обществ на 500 млн рублей[270]. От наблюдателей не ускользнул тот факт, что период железнодорожной вакханалии совпадает с укреплением ряда немецких банков и банкирских домов. Например, в 1870-х годах на тесном сотрудничестве с российской олигархией поднялся один из крупнейших в Германии Deusche bank.

Конечно, подобное положение дел было свойственно не только России. Например, в США в это время (после окончания Гражданской войны) тоже развернулось мощное железнодорожное строительство. Хотя осуществлялось оно по либеральным стандартам («святость» частного почина, иностранный капитал и т. д.), государство сыграло в нём весомую роль: власти выделяли земельные участки, покупали акции компаний, давали налоговые льготы и т. д. И сопровождался американский железнодорожный бум теми же, что и в России, злоупотреблениями, за счёт которых вырос целый предпринимательский слой. Миллионы граждан, испытавших на себе его инициативность, дали этим представителям крупного бизнеса прозвище, оставшееся в истории, — «бароны-разбойники»[271]. Однако выходили из этой непростой ситуации США и Россия по-разному. В Соединённых Штатах основным стал принцип: весь негатив — от недостатка либерализма, а не от его избытка. Преобразование здешнего железнодорожного хозяйства начинается снизу, с помощью рынка. К рубежу XIX–XX веков всей отраслью владеют семь предпринимательских групп. Теперь первостепенное внимание они обращают на повышение эффективности эксплуатации и снижение издержек. Из разрозненных кусков — вотчин многочисленных компаний — рельсовая сеть связывается в единое целое[272].

Иными словами, крупный бизнес сумел взять на себя и реализовать функцию движущей силы модернизации. И несмотря на предшествующий «разбойничий» период, либеральная классика оказалась востребованной здесь и далее. Нужно учитывать, что никто и никогда в американском обществе, имевшем англосаксонские корни, не ставил под сомнение частную собственность, свободу предпринимательства и т. д. Капиталистическое строительство начиналось здесь не с чистого листа — оно было органичным порождением европейской цивилизации[273]. В России же попросту не существовало устойчивых буржуазных традиций, и рыночные механизмы работали здесь не на рост и последующее процветание, а на последовательное разрушение всей экономики. Народившийся предпринимательский слой, закономерно объявленный локомотивом развития, на деле был настроен отнюдь не на созидание. Это подметил великий русский писатель Л.М. Леонов, вложивший в уста одного купца фразу: «Чего же её жалеть… думаете, и без меня не раскрадут её, Рассею-то?»[274]

Тревожные перспективы привели в смятение даже архитектора «спасительного» курса Рейтерна. Уже в 1877 году перед отставкой (в знак несогласия с развязыванием военного конфликта с Турцией) он направил Александру II записку, где подвёл основные итоги своей деятельности. Начал многолетний глава финансового ведомства с оговорок: дескать, многое преувеличено, а весь негатив в конечном счёте произведёт очистительный эффект и т. д.[275] Но далее следовали потрясающие по степени откровенности рекомендации: приостановить строительство железных дорог, обходиться без иностранного капитала, не учреждать новые банки. Ещё более шокировало изменения его взглядов на частную инициативу. Если ранее Рейтерн видел в ней безусловное благо, то теперь призывал к осторожности и, ссылаясь на всё тот же заграничный опыт, предлагал отныне не делать ставку на частное учредительство, дабы избежать финансового краха. Разрешение на открытие новых акционерных обществ, писал он, должно выдаваться лишь после тщательного обследования состоятельности учредителей, включая их репутацию, и только там, где для этого имеется потребность. Банки же вообще следует открывать исключительно в торговых местностях и не более одного в каждой[276].

Очевидно, реальность весьма отличалась от обещаний западной экономической теории. Достаточно сказать, что за железнодорожное строительство по либеральным рецептам государство расплачивалось все 1880 — 1890-е годы — списанные казной частные долги достигли почти 1,5 млрд рублей[277]. Эта гигантская сумма соизмерима с выкупными платежами крестьян за землю, полученную по реформе 1861 года: к началу XX столетия за неё было выплачено примерно столько же![278] Неудивительно, что такие нерадостные результаты вызывали разочарование в обществе. И если в США расцветал либерализм, принявший форму социал-дарвинизма и проповедующий индивидуалистическую позицию, то в России 1880-х годов начались поиски совсем иных идеологических опор. В историографии укоренилось мнение, что отход