Читать книгу - "Концессия: Здесь обитают драконы. Туда, но не обратно. Пришел, увидел, поселился - Александр Павлович Быченин"

целом вылилось в увеличение хода подвески – потенциально, поскольку витков получилось меньше, и расстояние между ними стало больше, чем в исходном варианте. Но даже прослабленные списанные пружины благодаря своей жёсткости под моим весом проседали куда меньше оригиналов. Что уж про Инес говорить, с её-то весовой категорией!

А ещё я перебрал гидравлические амортизаторы, заменив поршни на новоделы с меньшим диаметром перепускных отверстий. Правда, в первый раз вкупе с новыми пружинами даже для меня получилось слишком жёстко. А что почувствует пигалица Инес, вообще страшно представить. Но, поскольку полученный опыт вполне поддавался масштабированию, провести более точную подгонку особого труда не составило. Однако по результату я задумался о пневматических опорах, пусть даже с ручной подкачкой – их в любом случае обслуживать куда проще, чем каждый раз пилить пружины или вскрывать амортизаторы. Да и с изготовлением никаких проблем: химическая лаборатория к моим услугам, плюс органики для синтетического каучука хоть завались.

Второй значительной проблемой, к моему изрядному удивлению, оказался топливный бак, вернее, его расположение и форма. При полном-то ещё ничего, но когда в испытательном заезде уровень спирта понизился где-то до половины, начались неприятности. На поворотах и даже при более-менее амплитудных манёврах жидкость, как ей и положено в таких случаях, плескалась в полупустой ёмкости, устраивая мини-цунами с чувствительным ударом по внешней относительно изменения траектории стенке. Сдвинуть довольно массивный квад ей было не под силу, но ощущения, по словам Вовы, довольно неприятные. Н-да… тут было, над чем подумать. Уменьшать ёмкость нерационально, это бравый испытатель отметил отдельно. Оставалось лишь два варианта: забить, смирившись с дополнительным неудобством, либо поэкспериментировать с размещением. То, что бак устанавливать следует симметрично относительно продольной оси квада, это однозначно. А вот по высоте… ведь именно от расположения центра тяжести и зависел опрокидывающий момент. В результате, хорошенько поразмыслив и прикинув хрен к носу так и эдак, пришёл к поистине гениальному решению: бак должен располагаться как можно ниже, при этом должен быть плоским и широким. Этакое корытце во всё межколёсное пространство. Не поленившись залезть под квад, выяснил, что вариант вполне рабочий, только придётся поизвращаться с формовкой. Но это, в принципе, и не проблема – 3Д-принтеру вообще пофиг на сложность изгибов. Дольше над трёхмерной моделью возился, чем реально печатал. Ну и заднюю часть квада пришлось практически до винтика разобрать. Что, в принципе, мне так и так пришлось делать, когда перетряхивал подвеску. В общем, и с этой проблемой худо-бедно разобрался.

Впрочем, как это обычно и бывает, решение одной проблемы сразу же повлекло за собой возникновение следующей. Вернее, усугубление уже присутствующей: помимо подвески, Вова сильно жаловался на склонность движка глохнуть при значительной тряске. Если мчишься с ветерком по дороге с твёрдым покрытием, то и хрен бы с ним, но у нас, всё-таки, квад для гонок по бездорожью. И вот там всяческих неровностей пруд пруди. Итого в общей сложности за маршрут Вова был вынужден останавливаться и заново – вручную! – запускать двухтактник девять раз. И всё бы ничего, но способ запуска (тот самый верёвочный кик-стартер) был довольно-таки затратным по времени. И на этот момент обратили внимание уже охотники, которым пришлось как минимум трижды – причём на самых удалённых от городской застройки участках трассы – отгонять от занятого Вовы местную живность. То есть проблема реальная, чреватая, к тому же, неприятностями для жизни гонщика. Пришлось и здесь поднапрячься. В первом варианте силового агрегата я стремился к максимальной простоте, и тем самым самому себе подложил изрядную свинью – как выяснилось, всё хорошо в меру. Да, карбюратор примитивнейший, даже без поплавковой камеры. Да, работает. Да, практически не боится запыления. И да, именно его я и буду использовать в дальнейшем. Но вот подача топлива к карбюратору самотёком… нет, отказать! Только подкачивающий насос! И в нашем случае электрический, однозначно. Тем более что даже заново его изготавливать не пришлось – приспособил уже имеющийся в ЗиПе, то есть в «запасах и принадлежностях», к нашей химической лаборатории. Кстати, изначально коррозионностойкий. Запитал, естественно, от аккумулятора. А ещё переделал систему пуска, заменив маховик кик-стартера отмасштабированным мотор-колесом, соединённым с валом двухтактника обгонной муфтой. И да, возможность запустить движок «с верёвки» тоже никуда не делась.

Сам же двигатель, к моему изумлению, показал себя с наилучшей стороны. Естественно, я его после полевых испытаний снял с квада и разобрал до мельчайших деталей, но анализ состояния ответственных трущихся поверхностей показал минимальную величину износа. Поразмыслив, я справедливо решил, что выявленные повреждения не более чем приработочный износ. То есть двигатель, что называется, ещё не «задышал» в полную силу. И, что характерно, Игараси-сама со мной полностью согласился. Равно как и поддержал идею постройки двухвального варианта движка для привода двух генераторов одновременно. Правда, на текущем этапе я с этим делом решил не заморачиваться, равно как и с облегчением коленвала, поскольку дополнительные полноценные испытания в «поле» провести тупо не успею. До очередного этапа гоночной серии оставалось три дня, а до приезда Инес и того меньше.

Последние пару дней работал над системой управления генераторной установкой. Вова, как я и просил, старался вести видеозапись в режиме реального времени, закрепив смарт в специальной приблуде на руле, но одним куском заснять не получилось, поскольку связь с «группой поддержки» он держал посредством этого же девайса. Но, тем не менее, данных я получил более чем достаточно. Плюс предусмотрительно установил на кваде малый регистрирующий комплекс из запасов мастерской, который фиксировал температуру двигателя в трёх точках, колебания остова квада и мгновенный расход топлива. Плюс датчик детонации, он же элементарный вибрационный датчик, который я присобачил к головке цилиндра. Мой домашний комп «пыхтел» над обработкой данных целый час, но на выходе я получил вполне себе удобоваримые эксплуатационные характеристики, в соответствии с которыми и подрегулировал как систему зажигания, так и систему топливоподачи. И результат на финальном вечернем прогоне перед немногочисленными зрителями ощутил даже я сам. Вот что называется опыт!

Так что ничего удивительного, что сейчас, стрекоча движком по фавеле, я испытывал законную гордость за себя, любимого. И за свои профессиональные навыки, да. Хотя, не скрою, немного не по себе. Инес, она ведь такая: даже если всё будет идеально, найдёт, к чему придраться. Например, к тому, что слишком хорошо это тоже плохо. Или я просто робею от перспективы встречи с девушкой? Хм… занятное чувство. Влюбился, что ли?..

Улица, на которой располагалось жилище Рауля, с момента моего последнего посещения ничуть не изменилась, равно как и сам дом. Да