Читать книгу - "Разбег в неизвестность - Павел Дмитриев"

Даже проценты брака вполне «процессорные»! Если в переплавку пойдет двадцать пять процентов – это праздник коллективу и ордена руководству. Очень неплохо, если выход годной продукции около пятидесяти процентов. Но в реале – обычно «в мусор» вылетает более восьмидесяти процентов. Так что и тут дело шло к закупке победителями полного производства у побежденных. Но пока начальники не могли определиться между успевшим встать на ноги немецким Goetze и молодым японским Riken[189]. Надеюсь, что моя записка Шелепину о блестящем будущем автопрома Страны восходящего солнца будет принята во внимание, и в конкурсе победит последний.

Но самая большая засада подкараулила в инжекторе. Моя первоначальная идея о легкости замены высокотехнологичного впрыска на карбюратор оказалась, мягко говоря, не слишком здравой. Существующие конструкции для подготовки горючей смеси – попросту хлам, который задушит превосходный двигатель. Аэродинамику подобных аппаратов считать в тысяча девятьсот шестьдесят шестом году никто не умел и даже не пытался. Ученые при упоминании теории поведения аэрозолей в разных температурных режимах смотрели на меня как на блаженного.

Механический одноточечный впрыск в советской технике, как оказалось, уже использовали. В самолетах аж с тридцатых годов, а как раз в настоящее время, параллельно с нами, инженеры ЦНИИТА[190]в сотрудничестве с уфимским моторным заводом пытались смонтировать свой инжектор на несколько серийных «Волг» ГАЗ-21. Предлагали сотрудничество, однако пришлось настоять на отказе, вернее, оставить этот вариант на самый крайний случай. Что-то не помнил я в своей истории удачных инжекторов советской разработки, наоборот, карбюраторы ставили на ВАЗы даже в двадцать первом веке. Так что чем меньше будет советских «улучшений» в нативной конструкции, тем больше шансов получить нормальный автомобиль.

Поэтому МЭП бился по максимуму, сразу за электронный многоточечный впрыск. За полгода специалисты сумели написать целую кучу диссертаций, а заодно «снять» алгоритм управления углом, моментом впрыска, объемом и составом смеси. Нет, прошивку из контроллера считать не удалось, пришлось провести тысячи измерений сигналов при различных режимах работы, целый НИИ вкалывал. Так что сейчас для имитации «поведения» маленькой коробочки бортового компьютера использовали небольшой шкафчик. Всего-то килограммов двести электроники и релюшек. А самодельных форсунок хватало лишь на несколько сотен часов работы.

Еще одной «фишкой» стал лямбда-зонд[191], он же датчик кислорода. Оказывается, в тысяча девятьсот шестьдесят шестом году это простое устройство никому не было известно, разработчики пытались обходиться датчиками давления. Инженеры чуть ли не кричали от восторга, когда разобрались, какие огромные преимущества дает сама возможность точного регулирования качества эмульсии. Хорошо еще, что я вовремя вспомнил про отравление лямбда-зондов тетраэтилсвинцом. Ну и специалисты сработали на удивление разумно, додумались провести исследования топлива и спросить, почему оригинальный бензин неэтилированный[192].

Но, несмотря на все трудности, двигатель уже работал, хоть и позвякивал цепью вместо зубчатого ремня. На кевлар[193], изобретенный в позапрошлом году в DuPont, пока надежды были нулевые. Промышленного производства и тем более продаж этого материала не имелось. Об оборудовании даже спрашивать в США смешно, отказ гарантирован. Говорили, отечественные ракетчики что-то подобное разработали, но у них все настолько секретно, что пока не нашлось подходов.

…После всех приготовлений и репетиций сама презентация прошла удивительно серо и буднично. Показ тарахтящего двигателя, рассказ о его параметрах, полноразмерный макет RAV-4 уже в металле и со стеклами, отдельно передняя и задняя подвески. Съемку ближних планов запретили, хорошо, что тут не имелось фотоаппаратов в сотовых телефонах.

Однако было отчетливо заметно – всерьез советское автомобилестроение никто из французов не воспринял. Скорее всего, во всей немалой делегации не нашлось ни одного специалиста, способного вникнуть в технические нюансы. Дизайн, который даже в две тысячи десятом выглядел вполне актуально, не вызвал даже обсуждений. Чертовы лягушатники из вежливости покивали, позадавали вопросы типа «Ouais? Vraiment?»[194]и постарались поскорее закончить уже привычный мини-митинг. Намеки товарища Воронова не помогли, никаких предложений по совместной работе со стороны зарубежных гостей не прозвучало.

Так что обидели меня господин де Голль и его камарилья, прямо за живое хватанули. Ладно, не нашлось техников, бывает. Но никак не ожидал от европейцев такой поразительной эстетической близорукости, думал, что они только в двадцать первом веке перестали быть «культурным форпостом цивилизации». Оказывается, в шестидесятых процесс уже шел вовсю, вот только радоваться этому мне не хотелось.

В сборке действующего образца силами МЭПа я уже почти не сомневался. Подгонку напильником никто не отменял, более того, в СССР выросло целое поколение уникальных мастеров этого дела. Но совершенно не представлял, как поднимать серийное производство RAV-4 без помощи заграничных фирм. Покупку целого завода можно было не предлагать, с итальянцами уже все давно решили, лимиты на кредиты оказались исчерпаны. Переговорщики небось и откаты успели потратить[195]. Строить еще один автогигант своими силами – полная утопия. Оставался путь модернизации. Причем Горьковский автозавод никто «на поругание» не отдал бы, партийный функционер без «Волги» как российский чиновник без Ipad. И «Москвич» пока был вполне актуален, даже на экспорт шел в немалых количествах. Придется опять думать и писать предложения Шелепину.