Читать книгу - "Сделай сам 4 - Константин Николаевич Буланов"

экземпляры 37-мм траншейных пушек, годных для поражения на близких дистанциях хотя бы танкеток. Но их суммарно не насчитывалось даже 500 штук на все армии Центральных держав, так что погоды они уж точно не делали. А полевые и горные пушки, во-первых, имелись в явно недостаточных количествах, а, во-вторых, в ответ уничтожались танковым огнём, спасавшим положение всех русских армий при ощутимом снарядном голоде, царившем в наших войсках. Ведь 40–50 снарядов на орудие — это был полнейший швах. Ни доставлять к передовой, ни изготавливать их попросту не успевали.

Плюс именно в этот момент на вступление в войну решилось правительство Румынии, у которого имелось немало территориальных претензий к Австро-Венгрии. Вооружённые силы этого королевства представляли собой морально устаревшее, плохо управляемое, донельзя расфуфыренное, что те павлины, сборище неподготовленных солдат и некомпетентных офицеров, отчего всё 600-тысячное румынское войско в разразившихся пограничных сражениях смогло сковать своими действиями в Южных Карпатах всего лишь одну армию Двуединой монархии.

Но именно этого вполне хватило, чтобы 12 сентября Будапешт и все отступившие в него остатки австро-венгерских и германских войск, оказались в полном окружении. Сколько бы немцы ни кидали сюда подкреплений, снимая раз за разом части с Западного фронта, танки перемалывали всех. Мы ведь так-то тоже не зевали и пополняли новыми машинами постепенно стачивающиеся в боях полки.

К тому же, просто некому вдруг стало наносить удар по левому флангу наступавших на столицу Венгерского королевства русских войск. За что особое «спасибо», помимо румын, также следовало сказать сербам с черногорцами и грекам, пошедшим по согласованию с Санкт-Петербургом в атаку на противостоящие им вражеские части, полностью связав те боем. Именно благодаря их действиям в столь критический момент оказались не у дел до 600 тысяч солдат противника.

Совместно же всё это привело к соединению Сербского и нашего Юго-Западного фронтов, окружению противостоящих румынам австро-венгерских войск, а также к отрезанию осман с болгарами от основных союзников, без должной помощи которых им было вовсе не продержаться в долгосрочной перспективе.

Итальянцев к тому времени уже успели выбить из Северной Албании, скинув их десанты в море, а видящие, что именно происходит, болгарские солдаты всё чаще отказывались выполнять приказы командиров. Особенно после того, как только-только сформированная 15-я армия России вместе с несколькими дивизиями румынских войск начала постепенное продвижение вдоль побережья Румынии к основному болгарскому портовому городу — Варне. Вдоль побережья шли по той простой причине, что русский Черноморский флот играл там роль большой дубины, сметая артиллерийским огнём и авиационными налётами любое встречаемое сухопутными частями мало-мальски упорное сопротивление.

Понятное дело, что на фоне всего происходящего в воздухе уже вовсю витало настроениями связанными с началом сепаратных переговоров, что с Софией, что, возможно, со Стамбулом. Но отнюдь не окончанием войны с Германией, Италией и Австрией! На факт чего мне и указывал родитель.

— Хочешь мира, готовься к войне. Хочешь выиграть не только войну, но и последующий мир тоже, заранее готовься к завоеванию послевоенных рынков, — ответил я отцу на его претензию. — А мне, поверь уж, очень хочется стать победителем и там, и там.

— Не рано ли готовиться ты вздумал? — повертев головой по сторонам и взяв с моего рабочего стола деревянную модель несколько потешной машинки, хмыкнул папа́.

— Нет. Не рано.

Ну вот как человеку объяснишь, что в Советском Союзе вовсю начались работы над созданием легковушки ГАЗ М-20 «Победа» ещё 3 февраля 1943 года — на следующий же день после капитуляции армии Паулюса, обложенного в Сталинграде.

Никак не объяснишь! Банально не поймёт!

А если даже в тех условиях советское руководство сочло должным начать подобные работы, то мне-то ныне сам, блин, Бог велел заняться чем-то схожим! Единственное, цели ставил я себе слегка иные. Если в СССР принялись разрабатывать замену ГАЗ М-1 для обслуживания командиров среднего звена и среднего же уровня гражданского начальства, то мы в работу взяли проект, пусть не максимально дешёвого, но насколько это возможно недорогого «народного автомобиля».

Ставя во главе угла финансовый вопрос при достаточной эксплуатационной надёжности и технической простоте, доступной для неквалифицированного обслуживания, не говоря уже об экономичности в плане потребления топлива, я, недолго думая, скрестил ужа с ежом. Точнее говоря, скрестил «Гадкого утёнка» и «Жука», как в моём прошлом прошлом народ поименовал автомобили, отобранные мною в качестве образчиков инженерных подходов проектирования.

Основой для моего нового творения по большей части послужил немецкий VW «Жук», который находился в производстве аж целых 57 лет. А мог бы находиться и того больше, если бы не Вторая мировая война. Тут, что ни говори, его создателям действительно имелось, чем гордиться.

Потому-то мне не было обидно, что папа́ рассматривал модель с такой ухмылкой. Сам ухмылялся вечно, глядя на него. Такой он специфичный, такой, блин, несуразный, что хочется пищать от умиления, будто видишь перед собой недельного котёнка, который может вырастить в прекрасного и грациозного кота.

От знаменитого же на весь автомобильный мир французского Ситроена 2CV я взял идею устройства подвески с горизонтальными продольными пружинами в едином цилиндрическом блоке. Больно уж сложны сейчас в плане изготовления использованные VW торсионы, чтобы ставить их на будущий массовый автомобиль.

К тому же, как и создателю «Жука» — Фердинанду Порше, мне изначально пришла в голову мысль разработать сразу несколько возможных вариантов привода будущей машины. Тут был и наиболее бюджетный — задний привод с кормовым расположением двигателя. И тот же задний привод, но с привычным карданным валом и мотором впереди. А также взял идею от Ситроена 2CV, включая его редчайшую модификацию «Сахара», когда по умолчанию двигатель располагался только впереди и приводил в движение передние колёса, но для устройства полноприводной машины сзади устанавливался второй мотор и вторая КПП, работавшие параллельно в паре с первым.

Правда, каюсь, двигатель в него мне приходилось пихать не аутентичный — оппозитный «боксёр», а хорошо знакомый мне V4 от ушастого «Запорожца». Во-первых, конструкцию последнего я досконально в институте изучал для написания собственной дипломной работы. Во-вторых, мы всё ещё не производили достаточно хорошие моторные масла, чтобы на них достаточно долго мог бы функционировать оппозитник. Всё же именно такие моторы предъявляли наиболее жёсткие требования к смазкам. Да и к прокладкам тоже. А я желал иметь гарантию хотя бы в 50 тысяч километров пробега до капремонта. Вот и ушёл от двух указанных проблем, сделав ставку на V-образный мотор.

— С чего такие мысли в голове твоей родились? — завершив изучать модель автомобиля и вернув ту