Читать книгу - "Петровские Ведомости - Ф. Н. Шемелин"

машинистов, технарей и стройки наших предприятий, это может прокатить. Получи и распишись, заказ на лёгкий трактор, – я ткнул в одну из картинок, – вот такой. Только давай без фанатизма относительно мощности и размера, главное, что бы он жрал дрова и не был капризным в обслуживании.

– Параметры – это понятие растяжимое, – вздохнул Богданов, – какую коробку на нём применять? Какие скорости закладывать?

– Транспортную, без нагрузки или с лёгким грузом, до тонны, в районе десяти-пятнадцати километров в час и рабочую в два-три километра в час, но с хорошей тягой. Ориентируемся на местное население, поэтому нужна действительно элементарная по техобслуживанию машина.

– Тогда его ещё и заправлять придётся проточной водой, – Вздохнул инженер.

– Если лично нам потребуется тяжёлая машина, всегда есть импортные бульдозеры. В данном же случае мы говорим именно про местного потребителя, то есть использование их в местных стройках и местными людьми. Поэтому если можно упростить – упрости. Конечно же, КПД это не последнее, но и сложные механизмы внутрь не нужны. Попроще…

Проблема Богданова была проста. Живя в благоустроенном мире легко обходить её стороной, но, только попав в царство необустроенное, неиндустриальное, вспоминаешь первым делом – как это всё привести в приличный вид. И первое, что приходит в голову – нужны стройматериалы и оборудование, рабочие и много времени. Нужно работать, работать и работать, а для этого нужны, трактора, бульдозеры и экскаваторы, краны и прочие машины… Только сейчас более-менее начало вырисовываться картина будущего. Паровой трактор – штука вроде бы имевшая свой короткий век с середины девятнадцатого до начала двадцатого веков, но успевшая оставить видный след в истории цивилизации. Потому что сила тяги лошади вряд ли превышает семьдесят килограмм, а у такой машины она может быть в десятки, а то и в сотни раз больше. Трактор вроде белоруса, наше всё, имеет силу тяги чуть больше тонны, а паровой трактор – примерно в этом же районе, или даже больше. Выбранный мной вариант с условным названием "Irma" имел двадцать пять лошадей на полторы тонны веса, а второй, тяжёлый, семьдесят с лишним лошадок на дюжину тонн веса. При этом, что получится у наших инженеров – предугадать не берусь. Одно ясно из приведённой информации – в своё время британцы широко применяли такие машины в военных целях. Сто шестьдесят солдат на специальных повозках вполне вытягивала машина в двадцать-тридцать лошадей. Правда, с соответствующей скоростью, но это уже неизбежное зло. Которое, по сравнению с конным маршем, было просто райскими условиями – машине не нужен отдых. Точнее нужен, но всего по паре часов в день, было бы топливо, а уж ход будет обеспечен. Именно поэтому паровые машины, даже примитивные превосходили лошадей. Лошадь постоянно требует жрать, а машина – только для работы, тяговое усилие у лошади ниже на порядок, а это критично. В папку были подшиты результаты испытания "Рутьера", парового тягача в восемнадцать лошадиных сил, первого в русской армии. Если уж его с его недостатками признали полезным и годным, то нам сам бог велел заняться этим. Вывод напрашивался сам собой – взять чертежи, переработать, произвести, испытать и в серию. Только, когда оно пригодится… ведь для производства нужны будут весьма специфичные мощности.

– Кстати, о производстве. Как ты думаешь такие машины производить? Ведь, как минимум, нужны сложные детали и механизмы…

– Конкретно того, что выдаст в них паровой трактор – редкость. При желании мы можем заказать уже сегодня изготовление деталей по чертежам, и получить почти готовый комплект для сборки через месяц. Другое дело, что эти чертежи сначала понадобится хорошо переделать… да и по многим пунктам они унифицированы с производством паровозов, в конструкции можно широко применять варианты более поздних тракторных и паровозостроительных разработок. Раму, по крайней мере, можно взять от современного трактора.

– Я понял. Так, а если мы привлечём специалистов из двадцать первого века? Отдадим заказ от имени какого-нибудь миллионера, который захотел себе во двор винтажную игрушку, и всё. Тем более что я и есть миллионер, никто даже не пикнет.

– В таком случае, шансы на успех увеличиваются. Профессиональные инженеры по тракторам это уже намного лучше… Да и вообще, отдать это дело на челябинский тракторный, они и могут сделать нам подобные трактора.

– Вот, уже лучше, – я улыбнулся, так как эту проблему можно было с себя снять, – в таком случае, я оставлю это на наших инженеров из Челябинска. Или Белорусов, они тоже неплохо себя зарекомендовали. В крайнем случае – обратимся к американцам, у них опыта больше.

Богданов ушёл от меня, довольный по самую маковку. Честно говоря, я и сам не заметил, когда поддался на уговоры инженера, хотя в них было немаленькое рациональное зерно. У меня на столе осталась папка с фотографиями тракторов-тягачей на пару. Довольно симпатичные машины, тут сказать нечего. Вздохнув, я спрятал её в стол. За окном уже наступили сумерки. Послышалось, как Добрыня открывает дверь и Богданов выезжает обратно на базу на своём джипе. На том и завершился этот день. Но дело его будет жить ещё долго.

* * *

День грядущий приготовил нам не что иное, как… поездку в Москву.

Утром я продрал глаза от громкого рычания мотора за окном. Это оказалась, собственно, Лада, с её новой игрушкой. Вот бы в двадцать первом веке девушки так активно учились водить, цены бы им не было! Пока что её покатушки по двору были абсолютно безопасны и не стоило волноваться, но в будущем… ладно, будущее в будущем. А сейчас, мне было пора съездить в это самое будущее, поговорить про перспективы тракторостроения с нашими суровыми челябинскими инженерами. Позавтракав пирожками и кофе, я убежал в портал, в Торжокскую квартиру.

Именно тут был интернет и главное – телефон работал. Увы и ах, конструкторы располагались в самом ЧТЗ, поэтому предстоял ещё и перелёт до Челябинска. Забронировав билет, я отправился в сторону аэропорта, через перевалочную базу в Подмосковье, отправив на почту список заказов – хотя там были только заказы от меня лично, в том числе и на самолёты "Китёнок". Свои, МАИшные конструкторы были мне известны и, к слову, достаточно профессиональны. Самолёты, конечно, не пользовались большим спросом из-за направленности промышленности на тяжёлую авиацию, из-за моря юридических преград, из-за низкой авиационной культуры среди населения, но несмотря на это, качество машин было достаточно высоким. Если бы ещё и в автопроме было так же – так нет, никогда. Жаль.