Читать книгу - "Прощай, нищета! Краткая экономическая история мира - Грегори Кларк"

Более того, страны с низкой заработной платой имели еще одно важное преимущество перед британскими производителями. Благодаря усилиям социальных реформаторов и профсоюзов в Англии в XIX веке был принят ряд «фабричных законов», призванных обуздать якобы происходившее порабощение рабочих машинами. Согласно этим законам продолжительность рабочей недели для взрослых рабочих ограничивалась 55 часами, а для детей она была вдвое меньше. Женщинам и детям запрещалось работать ночью. Поскольку женщины составляли более 60 % рабочей силы на английских фабриках, а в некоторых сферах, таких как ткацкая отрасль, их доля была еще выше, то фабрики закрывались по ночам. Английские фабрики работали лишь 2775 часов в году.

В странах с низкой заработной платой таких ограничений не было, а если они и существовали, то не исполнялись. На большинстве фабрик там вводилась ночная смена. Например, мексиканские фабрики работали 6750 часов в году из 8760 возможных — в среднем 18,5 часа в день. Рабочий день там длился дольше, назначались двойные смены, было меньше выходных.

Более продолжительный рабочий день существенно сокращал стоимость производства, снижая капитальные издержки на один веретено-час. В табл. 16.3 показаны продолжительность работы фабрик в разных странах и капитальные затраты, общая сумма производственных расходов и предполагаемая норма прибыли с учетом поправок. Исходя из этих цифр все страны с низкими заработками должны были низкими ценами вытеснять англичан с рынка, а некоторые — например, Китай — еще и получать огромные прибыли. Все становится еще загадочнее вследствие того, что во многих странах с низкой заработной платой имелся местный хлопок и доступ к главным океанским торговым путям. Бразилия, Китай, Египет, Индия, Мексика, Перу, Россия и Уганда были производителями хлопка, а Бразилия, Китай, Египет и Индия обладали превосходными возможностями для океанских перевозок.

ТАБЛИЦА 16.3. Издержки в хлопчатобумажной промышленности с поправкой на продолжительность рабочего времени, 1910 год

ИСТОЧНИК: Clark, 1987а.

Тем не менее вплоть до 1913 года Англия, как следует из табл. 16.2, оставалась производителем дешевой пряжи и ткани. Ее единственными конкурентами были Япония, Италия, Франция и Германия. Англия — страна с высокими заработками — возглавляла мировой рынок, потому что фабрикам во всех других странах так и не удалось достичь английского уровня эффективности. Но их неэффективность принимала своеобразную форму. Они отличались неэффективным использованием труда, а не капитала. Несмотря на использование тех же самых станков, что и в экономиках с высоким уровнем зарплаты, они нанимали намного больше рабочих на один станок, при этом нисколько не увеличивая производительность станков. Так, если речь идет о кольцевых прядильных машинах, то один рабочий на севере США обслуживал 900 веретен, а один рабочий в Китае — лишь 170. Рабочий на севере США одновременно работал на восьми ткацких станках, а в Китае — только на двух. Разница между странами в числе рабочих, приходящихся на один станок, достигала приблизительно 6:1 (рис. 16.6 и 16.7).

РИС. 16.6. Кольцевая прядильная машина в США, 1939 год

РИС. 16.7. Рабочие и надзиратель на индийской прядильной фабрике, 1920-е годы

На рис. 16.8 показана реальная стоимость труда на единицу продукции в зависимости от величины заработка при 55-часовой рабочей неделе в международной хлопчатобумажной промышленности около 1910 года. Затраты на выплату заработка в среднем были ниже в странах с наименьшим заработком, но на очень небольшую величину по сравнению с колоссальными различиями в уровне заработков. Различия в заработке за один час работы достигали 16:1, в то время как различия в стоимости труда на единицу продукции составляли лишь 3:1.

ИСТОЧНИК: Clark, 1987а, 152.

РИС. 16.8. Стоимость труда на единицу производства по сравнению с уровнем заработной платы, 1910 год

Избыточное число рабочих на фабриках в странах с низкой заработной платой не было связано со стремлением более интенсивно использовать дорогостоящие станки. Нет никаких свидетельств того, что на фабриках в странах с низкой заработной платой использование дополнительных рабочих влекло за собой повышение выработки на один станок. Например, выработка кольцевых прядильных машин зависела почти исключительно от скорости, с которой работали станки. Эту скорость можно было менять, хотя при ее увеличении приходилось приставлять к станкам больше рабочих, поскольку нить обрывалась чаще. На рис. 16.9 приведена скорость кольцевых прядильных машин, заказанных различными странами у фирмы «Платт», в зависимости от заработной платы рабочих в этих странах. Самые бедные страны заказывали станки с несколько большей рабочей скоростью, но это различие было несущественным по сравнению с занятой на производстве избыточной рабочей силой.

РИС. 16.9. Производительность станков и заработная плата рабочих, 1910 год

Другой современной отраслью, существовавшей до 1914 года и в богатейших, и в беднейших странах, были железные дороги. Как и в случае с хлопчатобумажной промышленностью, между богатыми и бедными странами не имелось особых различий в технике, использовавшейся на железных дорогах. Многие железные дороги во всех частях света были построены британскими инженерами, применявшими новейшие британские технологии. Британские строители локомотивов в конце XIX века работали главным образом на зарубежные рынки — в первую очередь находившиеся в составе Британской империи. На рис. 16.10 изображены основная рабочая лошадка индийских железных дорог — локомотив типа 0-6-0 — и аналогичная английская машина того же периода. Даже неопытный глаз сразу же подмечает их полное сходство.

РИС. 16.10. Индийский и английский локомотивы одного класса, построенные в 1905 и 1908 годах. Где какой?

Вообще индийские железные дороги в британский период критиковались главным образом не за отсталость, а за то, что они строились по необоснованно высоким стандартам. Поощряемые системой гарантий, при которой держатели облигаций в любом случае получали щедрую минимальную прибыль, строители индийских железных дорог с удовольствием шли навстречу британским инженерам, заказывавшим рельсы, локомотивы и подвижной состав самого высокого качества. Управляющий Восточно-бенгальской государственной железной дороги, посетивший в 1901 году США, отмечал, что большинство американских железных дорог не дотягивает до «европейских или индийских стандартов».