Читать книгу - "Российские предприниматели и меценаты - Михаил Гавлин"

С 1871 года система конкуренции путем торгов была отменена: министру путей сообщения было предоставлено право единолично выбирать концессионера. Это только усилило позиции разных влиятельных групп и обострило борьбу за получение концессий. Наиболее ожесточенная борьба развернулась за концессии на Лозово-Севастопольскую и Ландварово-Роменскую железные дороги. На последнюю из них претендовал фон Мекк. Но здесь он встретил сильное противодействие. Нужно сказать, что Карл Федорович проявил недюжинные способности в налаживании контактов с придворными и правительственными кругами и накопил немалый опыт взаимоотношений с влиятельными лицами, от которых зависело получение крупных подрядов. Фон Мекк был принят в Министерстве путей сообщения, где его хорошо знали по прежней службе и не только высоко ценили, но и покровительствовали ему.

Широкий круг знакомств и умение использовать связи помогли К. Ф. фон Мекку победить в ожесточенной борьбе, развернувшейся за получение концессии на Ландварово-Роменскую дорогу, причем в почти безнадежно проигрышной ситуации. Главным соперником Карла Федоровича был инженер Ефимович со своим компаньоном, венским банкиром Викерсгеймом, пользовавшийся поддержкой фаворитки императора Александра II княжны Долгорукой (будущей княгини Юрьевской).

В июне 1871 года, не без влияния окружения фаворитки, состоялось высочайшее повеление о внесении в Комитет министров представления о сдаче концессии на Ландварово-Роменскую дорогу Ефимовичу и Викерсгейму. Однако шум, поднятый вокруг этого дела, был настолько велик и интересы «придворных хищников» так резко противоречили интересам самого государственного хозяйства, что министр путей сообщения А. П. Бобринский и шеф жандармов граф П. А. Шувалов должны были «оказать особое давление» на Александра II, чтобы получить его согласие на обсуждение всего дела о концессиях. 5 июня «было слушано в Комитете министров представление А. П. Бобринского о передаче Ландварово-Роменской и Лозово-Севастопольской дорог и, согласно представлению, положено отдать первую фон Мекку по поверстной стоимости 39 675 рублей, из коих ¹/₃ негарантированными акциями и ²/₃ гарантированными правительством облигациями, а вторую – Губонину по поверстной стоимости 54 тыс. рублей с гарантиею правительства на весь капитал общества, как на акции, так и на облигации». По этому поводу было принято постановление правительства.

Однако закулисные интриги возымели действие. И хотя Комитет министров высказался в пользу фон Мекка, он должен был по высочайшему повелению еще раз пересмотреть это дело. Тем не менее вследствие твердости, проявленной Комитетом министров и министром путей сообщения, интрига «долгоруковской партии» не удалась. 30 июля постановление Комитета о сдаче дороги фон Мекку было утверждено императором. Причем Александру II пришлось отменять свое прежнее, уже ставшее известным приказание, что вызвало его раздражение. Материальные интересы его фаворитки, однако, не пострадали. К. Ф. фон Мекку все же пришлось выложить отступного, по одним свидетельствам, полтора миллиона, а по другим – до трех миллионов рублей.

При реализации концессии фон Мекк столкнулся с не меньшими трудностями, чем при ее получении. Основной капитал дороги был утвержден в сумме 28 млн рублей, в том числе 21 млн рублей в облигациях и 7 млн рублей в акциях. Получив концессию, Карл Федорович пригласил по старой памяти в компаньоны фон Дервиза, но тот наотрез отказался от сотрудничества. Как свидетельствует С. Ю. Витте, фон Дервиз заявил, что «он не такой дурак, чтобы, раз нажив состояние, стал им рисковать; что ему совершенно достаточно тех миллионов, которые он имеет, поэтому он предпочитает вести жизнь мецената, какую он и ведет». В отличие от фон Дервиза, проживавшего свое состояние за границей, К. Ф. фон Мекк до конца жизни не изменил своему профессиональному делу строительства железных дорог в России, даже в условиях все более ужесточающихся требований со стороны правительства и ухудшения экономической конъюнктуры в этой области. На постройке дороги он действительно потерял много денег. Как отмечал Витте, причиной этого было то, что, «по мере постройки новых дорог, правительство становилось все опытнее и ставило все более тягостные условия. Поэтому в конце концов люди перестали так наживаться, и даже были случаи, что и крупные подрядчики прогорали». Несмотря на отказ фон Дервиза, Карл Федорович, благодаря финансовой поддержке правительства, все-таки достроил дорогу, но ее эксплуатация оказалась убыточной, и ему вновь пришлось прибегнуть к помощи своих связей при дворе. Под обеспечение дороги акциями он получил правительственную ссуду в 2,5 млн рублей. После того как в 1872 году Ландварово-Роменская железная дорога была слита с Либаво-Роменской дорогой, акции были возвращены уже наследникам фон Мекка.

Получая выгодные контракты и умело организуя дело, К. Ф. фон Мекк постепенно скопил огромное состояние. Свои многомиллионные капиталы он держал в акциях построенных им дорог: Ландварово-Роменской, Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской, Курско-Киевской, Моршанской. Имел он и недвижимость: дом в Москве на Мясницкой и огромное имение Браилово в южной Украине. Скончался Карл Федорович от тяжелого сердечного приступа. Отмечая его заслуги в развитии железнодорожного транспорта в России, газета «Московские ведомости» писала в 1876 году, что миллионы, полученные фон Мекком, «положили начало той железнодорожной горячке, которая несколько лет кряду волновала все общество России».