Читать книгу - "Россия и Китай. Конфликты и сотрудничество - Александр Широкорад"

В апреле 1932 г. Совнарком СССР принял постановление о строительстве Байкало-Амурской железной дороги. К Наркомату путей сообщения было предъявлено требование «немедленно приступить к подготовке и производству работ на линии Уруша — Тында — Пермское».

В августе 1937 г. последовало новое постановление Совнаркома по строительству БАМа, предусматривающее продолжение линии до Советской Гавани.

Ввод в строй БАМа в начале 1940-х годов имел бы огромное значение для освоения Сибири. Но главное его назначение — это военная стратегическая железная дорога, отстоящая на сотни километров от границы. Однако с началом Великой Отечественной войны строительство БАМа было законсервировано, а ряд уже построенных участков железнодорожного пути разобран. Рельсы пошли в 1942 г. на строительство Сталинградской рокадной дороги и на строительство дальневосточных железных дорог.

Строительство линии Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре началось в 1933 г. под руководством начальника Дальлага НКВД Т.Д. Дерибаса. Одним из значительных сооружений на трассе был Тунгусский деревянный мост длиной 600 м. Все работы, начиная от забивки свай, выполнялись вручную заключенными. В 1936 г. мост был открыт для движения.

Весной 1941 г. началось строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Эта дорога должна была стать частью БАМа. По проекту длина ее составляла 444 км, предусматривалось сооружение 326 средних и малых мостов, трех тоннелей. За год было уложено 180 км пути и пробит один из тоннелей длиной 776 м. Но с началом войны строительство было законсервировано.

Лишь после разгрома немцев под Сталинградом строительные части, создававшие Сталинградскую рокадную дорогу, были переброшены на Дальний Восток, где они приступили к строительству однопутной железной дороги Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Первые поезда по этой линии пошли в 1944 г. хотя полностью дорога была введена в эксплуатацию в 1946 г. Перевозки в 1944–1945 гг. по этой, еще не до конца введенной в строй линии обеспечивали снабжение главной базы Северной Тихоокеанской флотилии.

В 1944 г. была построена военно-полевая железная дорога Березовский — Тамбовка (80 км), была продлена на 40 км ветка до Константиновского (на левом берегу Амура), на Северном Сахалине построена военно-полевая железная дорога Арково — Дербинское.

Таким образом, ко времени подготовки операции против Японии от Транссибирской магистрали к советско-маньчжурской границе подходили 7 однопутных железнодорожных линий, к Японскому морю — 2, и к Татарскому проливу — 1.

Большое количество мостов делало Транссибирскую магистраль очень уязвимой как от ударов авиации, так и от действий диверсантов. Для повышения боевой устойчивости железной дороги с 1938 г. строились обходные пути для наиболее важных мостов. Так, на перегоне Улан-Удэ под рекой Селенга был прорыт самый длинный в СССР (7247 м) железнодорожный подводный тоннель. К 1941 г. были построены глубокие обходы железнодорожных мостов через крупные реки Хор, Бикин, Уссури, Иман, предусмотренные в процессе подготовки к операциям для дублирования железной дороги на ее пересечениях с этими реками. С Зеей, Томью и Буреей также были построены глубокие обходы или паромные переправы (например, у Белогорья через Зею можно было передавать до 400 вагонов в сутки), либо однопутные обходы, на которых были сооружены (или могли быть быстро сооружены) мосты.

Для строительства 123-километрового, с двумя большими тоннелями, Кругобайкальского обхода в апреле 1945 г. по железной дороге были переброшены в район работ 6-я, 7-я и 9-я железнодорожные бригады.

Отличительной особенностью дальневосточной железнодорожной сети было хорошее развитие станций выгрузки войск. Только 55 погрузочно-выгрузочных мест Приморской железной дороги позволяли освобождать не менее двухсот полносоставных эшелонов в сутки.

На Дальний Восток в начале 1945 г. был переброшен особый резерв Наркомата путей сообщений — 5 паровозных колонн по 30 паровозов в каждой с личным составом паровозных и поездных бригад. Кроме того, около 650 паровозов было переброшено с других железных дорог.

Тем не менее на «узких» участках Транссибирской магистрали пропускная способность не превышала 30 пар поездов в сутки, а на отдельных участках направления Иркутск — Владивосток — и 25 пар. Поэтому большое внимание уделялось строительству гужевых дорог.

К августу 1945 г. дорожные войска фронтов включали: управление военно-автомобильной дороги, дорожно-эксплуатационный полк, 17 дорожно-эксплуатационных, 26 дорожно-строительных и 12 мостостроительных отдельных батальонов. Автотранспортные войска к началу операции состояли из трех автомобильных бригад, пяти автомобильных полков и 35 отдельных автотранспортных батальонов фронтового и армейского подчинения.

Значительная часть советско-маньчжурской границы проходила по крупной судоходной магистрали — Амуру, и его судоходному притоку — Уссури. Верхне-Амурское и Нижне-Амурское речные пароходства, обслуживавшие судоходные пути общей протяженностью свыше 4,2 тыс. км, располагали довольно большим флотом, насчитывавшим 251 судно. Но на судах не хватало персонала, запасы топлива были ограничены. Порты и пристани не были подготовлены к массовым перевозкам войск и тяжелой военной техники.

В ходе войны по дну Татарского пролива был проложен нефтепровод, по которому сахалинская нефть перекачивалась на материк.

Предвидя трудности транспортного обеспечения наступательных операций, Ставка Верховного Главнокомандования выделила в помощь Забайкальскому фронту две транспортные авиадивизии, которым пришлось доставлять войскам не только боеприпасы и горючее, но даже воду для личного состава и животных. Из 228 транспортных самолетов, находившихся на дальневосточных фронтах, 189 имел Забайкальский фронт.