Читать книгу - "Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов"

Самым распространенным средством сигнализации на наших железных дорогах долгое время, вплоть до 1940-х годов, когда начала внедряться автоблокировка, оставался жезл. Что это такое?

…Первый в мире семафор системы Грегори появился в Англии в 1841 году, и вплоть до 1924 года на наших дорогах применялась так называемая английская система сигнализации семафоров. В чем ее суть? Крыло при такой системе дает разрешающее показание не верхним положением, как сейчас (на 135 градусов к мачте), а нижним — то есть опускается вниз по отношению к мачте семафора (примерно на 75 градусов). В этом был большой и опасный недостаток: при любой поломке крыло падало вниз и давало, таким образом, ложное разрешающее показание. К чему это могло привести — понятно. Если же семафор ломался при верхнем положении крыла, то когда оно падало, положение оказывалось запрещающим для прохода поезда, что полностью соответствует соблюдению безопасности движения. Поэтому и отказались от английской системы. Между прочим, и белый сигнальный огонь, применявшийся до революции и означавший «путь свободен», заменили на зеленый также и потому, что слишком легко его можно было перепутать с любым осветительным фонарем и в результате наделать больших неприятностей.

Семафоры к тому же были деревянными вплоть до начала 1930-х годов.

Однако одного семафора для сигнализации недостаточно. Во-первых, в сильный туман крыльев и огней семафора не видно и иногда паровоз останавливали возле семафора и лазали на мачту, чтобы посмотреть, какой горит огонь и в каком положении стоит крыло. А один машинист, рассказывают, возил с собой на паровозе длинную метлу, которую в туман высовывал в окно будки при подходе к станции и ждал, пока метла тюкнется о семафор, чтобы установить самое его наличие… Но было и очень важное во-вторых. Что, если, допустим, дежурный захочет по злому умыслу совершить крушение? Ему тогда достаточно всего лишь повернуть рычаг открытия семафора, потянуть через балансир за проволоку крыло, поднять его и… Нет, необходимо было изобрести такое устройство, которое гарантировало бы невозможность отправить поезд на занятый перегон.

И такое устройство изобрели: электрожезловой аппарат. До революции в России применялись в основном аппараты английской сигнальной фирмы Вебб-Томпсон. Советский изобретатель, надсмотрщик телеграфа Омской железной дороги Даниил Трегер значительно усовершенствовал его. В 1921 году он создал более удачную конструкцию электро-жезлового аппарата, а в 1924 году началось его промышленное производство. В Центральном музее железнодорожного транспорта в Петербурге хранится аппарат Трегера № 1, выпущенный к 7 ноября 1924 года Главными мастерскими связи и электротехники станции Лосиноостровская Северной железной дороги. Это памятник науки и техники первого ранга. На лицевой части аппарата, украшенного пятиконечной звездой, прикреплены металлические пластины, на которых выгравированы цитаты из Ленина и Дзержинского. На боковой стенке помещена выписка из протокола общего собрания мастерских, в которой указано, что в аппарат вложено восемь символических жезлов, каждый из которых на перегон в один год, «начиная с 1917-го, восьмой жезл перегона 1924–1925 годов — Жезл Мировой Революции». С тех пор жезловые аппараты у нас так и называются — аппарат Трегера^[69].

С жезловой системой тоже связана целая история.

…Скорый поезд во главе с паровозом СУ, весь в курчавых парах, на скорости подходит к большой станции. По расписанию у него здесь стоянки нет. Помощник машиниста, независимо от погоды, надевает ватник, берет довольно широкое хромированное кольцо — некий глянцевый металлический обруч, отдаленно напоминающий какой-то цирковой акробатический атрибут, выходит наружу, на лесенку паровоза, и спускается на несколько ступенек. Он крепко держится одной рукой за поручень, а в другой руке у него обруч. Напротив здания ДСП^[70] на краю платформы стоит дежурный в красной фуражке и совершенно недвижимо, как вкопанный, держит в руке точно такой же обруч. Ночью дежурные возле себя фонарь ставили, чтобы паровозники издали ориентировались, где именно стоит дежурный. Помощник по приближении паровоза к дежурному роняет на перрон свой обруч, а затем на полном ходу действительно с точностью циркача попадает рукой внутрь обруча, который держит дежурный, и подхватывает его на плечо. Вот для этого-то случая и был им надет ватник; удар по плечу такой, что, если по открытому телу, — больно будет и плечо потом опухнет. А так — ничего. Главное — точно попасть рукой, иначе останавливаться придется и осаживаться (то есть ехать назад) — за жезлом, который и находится внутри ручки обруча. Без этого жезла ехать дальше категорически запрещено.

Дежурный, проводив поезд, подбирает оброненный с паровоза обруч и уходит с ним в свое помещение. Что же это за акробатика такая?

На станциях в помещении дежурного стоят одинаковые электромеханические аппараты на 40 жезлов каждый. Между собой они соединены кабельной линией, идущей вдоль перегона. Чтобы отправить поезд, нужно вытащить жезл из аппарата и передать его, положив в обруч, машинисту паровоза. Жезл — это ребристый металлический стержень, на который привинчена табличка с названием перегона, например: Кувшиново — Ранцево. Но замок не откроется и, следовательно, жезл никакой силой не вытащить до тех пор, пока не будет получен разрешающий электрический сигнал с той станции, на которую собираются отправить поезд, и не разомкнутся замки в аппарате Трегера. А дать этот сигнал можно только одним способом: вставив на той станции в аппарат жезл, привезенный прибывшим поездом. Это только и будет являться сигналом освобождения перегона.

Пока не привезут с перегона «жезло» и не вставят в аппарат, нельзя на этот перегон ни с какой стороны поезд отправить. Так и работает дорога круглые сутки: один жезл принимают, другой выдают на локомотив: путь свободен, механик!

Вот зачем акробатика эта.

Потом, в 1950-е годы, стали на паровозы ставить жезлоуловители, похожие на металлическую рамку. Машинист или помощник при проходе по станции опускал уловитель со своей стороны будки, и жезл автоматически принимался уловителем со специального столба, а предыдущий оставался в жезло-приемнике. Но это мало где практиковалось, разве что на главных направлениях: в основном везде всё вручную было. На станциях отправления поезда жезл у дежурного по станции забирал главный кондуктор и приносил на паровоз, а так жезл брали с ходу. В любую погоду, в проливной ливень, жару или метель… Дежурный по телефону строго по инструкции запросит согласие с соседней станции на отправление поезда («Могу ли отправить к вам номер такой-то?»), повернет ручку, вытащит жезл с приятным лязгом из аппарата с красной звездой на корпусе, положит в подаватель (тот самый металлический обруч — это и есть подаватель) и выйдет на перрон, не забыв надеть красную фуражку, — иначе никто у него жезл с паровоза не возьмет. Иной раз кольцо для этих самых подавателей, из-за нехватки металлических, резали из лозняка прямо на станциях и вязали самодеятельно…