Читать книгу - "Прощай, нищета! Краткая экономическая история мира - Грегори Кларк"

Однако в 1850-х и 1860-х годах четыре инновации снизили стоимость океанских перевозок пароходами: это были винт, стальной корпус, паровая машина компаунд и наружные конденсаторы. Винт являлся более эффективным движителем по сравнению с колесом. Стальные корабли были на 30–40 % легче деревянных и при той же мощности паровой машины имели повышенную на 15 % грузовместимость. Машина типа компаунд более эффективно преобразовывала энергию сгорания угля в механическую энергию. Наружные конденсаторы позволяли экономить воду (до этого океанским пароходам приходилось работать на морской воде, вызывавшей коррозию машин и их выход из строя).

Две последние инновации резко снизили потребление угля на 1 л.с./ч. В 1830-е годы на выработку 1 л.с./ч уходило 10 фунтов угля, а к 1881 году это количество сократилось до 2 фунтов. Такое достижение не только привело к непосредственному снижению издержек, но и позволило кораблям брать меньше угля и больше груза, тем самым снижая транспортные издержки еще сильнее^[339].

Также возросла и скорость пароходов. «Грейт Вестерн», пересекая в 1838 году Атлантику, развивал не более 10 миль в час. В 1907 году «Мавритания» уже могла делать 29 миль в час^[340].

Наконец, завершение строительства Суэцкого канала в 1869 году и Панамского канала в 1914 году значительно сократило протяженность ряда важнейших океанских маршрутов. Суэцкий канал снизил продолжительность плавания из Лондона в Бомбей на 41 %, а из Лондона в Шанхай — на 32 %, тем самым значительно приблизив европейские и азиатские рынки друг к другу.

В результате этих технических достижений реальная стоимость океанских перевозок к 1900 году существенно уменьшилась. Например, в 1907 году перевозка объемной тонны хлопчатобумажных товаров по 30-мильной железнодорожной линии из Манчестера в Ливерпуль обходилась в 0,40 фунта стерлингов, а доставка этих же товаров морем из Ливерпуля в Бомбей, до которого было 7250 миль, стоила всего на 0,90-1,50 фунта больше^[341]. Поскольку объемная тонна хлопчатобумажных товаров в то время имела стоимость примерно в 80 фунтов стерлингов, то расходы на транспортировку составляли лишь 2 % от цены товара^[342]. При этом перевозка хлопчатобумажных грузов на кораблях Ост-Индской компании из Бомбея в Лондон обходилась в 1793 году в 31 фунт стерлингов за тонну^[343]. В пересчете на дневной заработок стоимость перевозки грузов на Восток в 1906 году не превышала 2 % от уровня 1793 года. Однако в значительной мере это снижение стоимости было достигнуто к 1840-м годам, в эпоху парусников и задолго до открытия Суэцкого канала. В 1840-х годах за перевозку объемной тонны грузов из Калькутты в Англию платили 3,60 фунта^[344].

К концу XIX века промышленные центры с хорошим доступом к воде, находившиеся на давно освоенных морских маршрутах, — Бомбей, Калькутта, Мадрас, Шанхай, Гонконг — могли получать любое британское промышленное сырье по ценам, не намного превышающим те, по которым это сырье доставалось многим британским фирмам. В табл. 15.5 приводится стоимость транспортировки одной тонны хлопчатобумажных грузов из английских портов в различные регионы мира. К 1907 году производство таких товаров, как хлопчатобумажные ткани, было осуществимо в любой точке мира вблизи от океанских портов.

ТАБЛИЦА 15.5. Стоимость перевозки хлопчатобумажных грузов из Англии, 1907 год

ИСТОЧНИКИ: стоимость перевозки: Parliamentary Papers, 1909а. Расстояния между портами: United States, Naval Oceanographic Office, 1965.

На рис. 15.1 показана стоимость еще одного важного производственного фактора — энергии, выраженная как цена угля в некоторых мировых портах в пересчете на цену валлийского паровичного угля. Благодаря низкой стоимости доставки британский уголь был доступен в самых разных портах по всему земному шару. Черные квадраты на диаграмме соответствуют тем местам, где продавался британский уголь. В 1907 году пароходы могли брать британский уголь в таких отдаленных портах, как Сингапур, Коломбо, Александрия, Буэнос-Айрес и Стамбул. Цены на уголь были во многих странах выше, чем в Северной Европе и США, однако диапазон цен на такой тяжелый груз, столь неравномерно распределявшийся по Земле, был поразительно невелик: немногим более чем 2:1.

ИСТОЧНИК: Parliamentary Papers, 1909a.

РИС. 15.1. Стоимость паровичного угля в портах мира, 1907 год

Последним из великих технических достижений XIX века было появление механизированной фабрики. До промышленной революции промышленным производством в основном занимались множество опытных ремесленников, освоивших свою профессию в ходе длительного обучения. В доиндустриальный период страны, желавшие завести у себя новые отрасли, как правило, были вынуждены приглашать к себе целые общины зарубежных ремесленников. Французы в 1660-х годах дошли до того, что похитили группу шведских металлургов в надежде на то, что те помогут основать в стране железорудную промышленность^[345].

Текстильная отрасль во время промышленной революции демонстрировала революционные темпы роста производительности. Но она также оказалась революционной в смысле широкомасштабного использования неквалифицированных, необученных работников, нанимавшихся на короткие сроки и требовавших лишь минимального надзора со стороны опытных мастеров. Замена квалифицированных, пожизненно нанимаемых трудящихся более дешевыми видами рабочей силы произошла не одномоментно и стала окончательно возможна лишь после изобретения кольцевой прядильной машины в конце XIX века. Однако в течение всего XIX века взрослые мужчины — традиционно самая дорогостоящая и строптивая рабочая сила — составляли менее 30 % всех работников на хлопчатобумажных фабриках даже в Великобритании, где преобладала прядильная мюль-машина, требовавшая серьезных навыков работы^[346]. Например, к концу 1930-х годов, когда в японской хлопкопрядильной отрасли была достигнута производительность труда, сопоставимая с британской, рабочая сила в Японии на 88,5 % состояла из женщин и средняя работница на хлопчатобумажной фабрике имела возраст 17 лет при стаже работы в отрасли 2,3 года^[347].