Читать книгу - "Сговор диктаторов или мирная передышка? - Арсен Мартиросян"

Миф об этом «факте» гуляет еще с довоенных времен. В нашей стране его реанимировал небезызвестный Э. С. Радзинский на с. 474 — 475 книги «Сталин» (М., 1997). В его «интерпретации» миф выглядит так. Якобы в 1972 г. некий старый железнодорожник во Львове рассказал ему, что в октябре 1939 г. на вокзал указанного города прибыл какой-то поезд, из-за которого была выставлена никого не пропускавшая охрана и сорван график движения поездов. И произошло это будто бы 16 октября 1939 г. — старый железнодорожник, дескать, точно помнил эту дату. На это была «насажена весточка» из «Комсомольской правды», опубликовавшей (непонятно когда) фотокопию сенсационного документа, найденного в Национальном архиве США:

«19 июля 1940 года. Лично и конфиденциально уважаемому Адольфу Берлу-младшему, помощнику Государственного секретаря... По только что поступившим данным из конфиденциального источника информации, после немецкого и русского вторжения в Польшу и ее раздела Гитлер и Сталин тайно встретились во Львове 17 октября 1939 года. На этих тайных переговорах Гитлер и Сталин подписали военное соглашение взамен исчерпавшего себя пакта... Искренне Ваш Дж. Эдгар Гувер»^[258].

Соединив «ужа» с «ежом», доморощенный «мичуринец» от мистификаций выстроил уже свою версию, в подтверждение которой привел такое доказательство. Что-де в журнале учета посетителей Сталина в его кремлевском кабинете указано, что 16—17 октября 1939 г. он находился на работе, а вот 18 октября отсутствовал и 19 октября до 20 ч. 25 мин. тоже отсутствовал.

Перед нами очень тонкая, пожалуй, даже изысканно тонкая мистификация. Но отчего профессионального драматурга, в те годы театрального сценариста, к тому же всерьез не интересовавшегося еще политикой и историей, потянуло на беседу со старым железнодорожником, да еще и во Львове? В деяниях типа «хождение в народ» Эдвард Станиславович никогда замечен не был.

Обратите внимание на главное. Даже в «интерпретации» Радзинского старый львовский железнодорожник никак не упомянул Сталина. Кстати, услышав подобную сенсацию, Радзинский не постарался запомнить имя «славного» львовского железнодорожника? А ведь такие сенсации первому встречному с порога не выкладывают. Следовательно, он долго с ним болтал. Если болтал, конечно. Соответственно имя железнодорожника должно быть известно Радзинскому. Да и вообще, чтобы добиться серьезного расположения собеседника к себе, необходимо как минимум опрокинуть с ним не менее трех стаканов водки. Иначе разговора не получится. Тем более между «москалем» Радзинским и жителем Львова. В тех краях никогда симпатиями к «москалям» не отличались.

Итак, железнодорожник оперировал датой 16 октября, американский «документ» — 17 октября, а сам Радзинский — 18 и 19 октября (до 20 ч. 25 мин.).

Однако драматург на то и драматург, чтобы не знать простых технических деталей железнодорожного транспорта. Если, по данным самого же Радзинского, Сталин 16 и 17 октября находился в Кремле, 18-го отсутствовал^[259], а уже в 20 ч. 25 мин. 19 октября возобновил прием посетителей, то каким же образом он мог столь быстро съездить во Львов и вернуться обратно? Ведь даже сегодня, когда железнодорожный транспорт электрифицирован, а курьерская скорость поездов практически в 1,5 — 2 раза превосходит тогдашние, все равно требуется не менее полутора суток, чтобы добраться до Львова. А по тем временам даже при наличии «зеленой улицы» для литерного поезда Сталина все равно необходимо было не менее двух суток, чтобы добраться только в одну сторону. Значит, на все нужно было не менее четырех суток плюс не менее половины дня на встречу с перерывом на обед и прочие формальности.

Но эта деталь — ничто по сравнению с другой технической деталью. Драматург на то и драматург, чтобы наличествующей в его голове антисталинский заумью не сообразить, что железная дорога советского Львова 1970-х гг. и только что приобретенного Лемберга конца 1930-х гг. являли собой, как говорят в Одессе, две большие разницы. Железнодорожная колея в Лемберге в тот момент была меньше советской. Она была европейской, досталась Лембергу со времен Австро-Венгерской империи и имела ширину 1435 мм. Даже ради Сталина за полтора-два дня железнодорожные войска не смогли бы «перешить» колею на советские 1524 мм, тем более на протяжении нескольких сотен километров. На всех вошедших в состав СССР в 1939 — 1940 гг. территориях — от Прибалтики до Западной Украины — массовой «перешивки» железных дорог до войны не осуществлялось. У государства не было необходимых для такой работы 9 миллиардов рублей. Это свидетельство железнодорожного специалиста тех времен: в 1939 г. начальника военного отдела наркомата путей сообщения, впоследствии наркома путей сообщения СССР Ивана Владимировича Ковалева^[260]. «Перешивка» началась только в 1944 — 1945 гг., когда эти территории были освобождены от гитлеровцев. А до войны у нас были немалые проблемы с этой узкой колеей, вследствие чего нередки были случаи затора на границе при перевалке импортировавшиеся германских товаров в СССР.