Читать книгу - "Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс"

Воздухоплавателям, оставшимся в Кандалакше, вечером 7 февраля удалось заснуть не сразу: ближе к полуночи в больнице раздался телефонный звонок. Это были не газетчики или поэты: пообщаться хотели звонившие из Москвы чекисты – майор госбезопасности Виктор Ярцев^[241] и секретарь известной комиссии Пассов. Побеседовать им удалось только с Устиновичем: Почекина не пустили к телефону врачи. Вечером 8 февраля Пассов снова звонил и довольно долго говорил с Устиновичем; в тот раз подошёл к аппарату и Почекин.

Параллельно с работой комиссии Кирсанова сотрудники НКВД вели собственное дознание. Они подробно расспрашивали Устиновича и Почекина об обстоятельствах подготовки полёта, проработки маршрута. Интересовались, ждал ли экипаж появления возвышенностей по пути следования и когда именно, обращали пристальное внимание на перемены курса штурманом Мячковым, на высоту полёта. Безусловно, работали они и в Аэрофлоте, и на Долгопрудной – в Управлении воздухоплавания и на заводе № 207, однако никаких документов касательно этой части расследования не нашлось. Не исключено, что они существуют, но всё ещё засекречены.

Можно было ожидать энергичного следствия, жёстких приговоров: уж больно «резонансное» дело. Но вопреки худшим опасениям всё закончилось на удивление быстро.

По-видимому, именно 8 февраля отношение Москвы к катастрофе определилось. В этот день допросы в Кандалакше прекратились, а на следующее утро в «Правде» вышел материал под общим заголовком «Вечная память погибшим воздухоплавателям» – портреты, краткие биографии [8]. Проклятий в адрес виновников катастрофы, которых вскоре непременно найдут и накажут, в нём не было.

На следующий день газета «Кандалакшский коммунист» напечатала открытое письмо шестёрки дирижаблистов руководству страны – Сталину, Молотову, Микояну, Ежову, начинавшееся словами: «До боли сердца жаль, что наш полёт закончился так трагически». Авторы благодарили правительство и Сталина за отеческую заботу и заверяли, что будут работать с удвоенной энергией над постройкой ещё более мощных, усовершенствованных дирижаблей.

Через два дня письмо появилось и в «Правде»^[242].

Подобным образом клясться в верности со страниц главной газеты Советского Союза позволялось только тем, чья репутация была безупречна. Это означало, что авторов решили не трогать. Если подозрения и остались, их фокус переместился в Москву, но и там, насколько известно автору, никому так и не предъявили обвинений в связи с прямой причастностью к гибели дирижабля.

В 1935 году куда менее значимая катастрофа «Челюскинца» стала предметом специального рассмотрения в Комиссии обороны, которая отправила троих подозреваемых «под суд», послушно выполнивший волю верховного руководства. Ничего подобного не было в истории с последним полётом «СССР-В6», если судить по доступным документам. Рекордно быстро завершённое расследование, отсутствие подозреваемых, равно как и видимых следов внимания к происшедшему со стороны Политбюро, – трудно избавиться от ощущения, что дело о погибшем дирижабле в директивном порядке «закрыли».

Такое было под силу лишь одному человеку. Рискнём предположить, что Иосиф Виссарионович по-прежнему симпатизировал дирижаблистам и оградил их от претензий карательных органов, внушив кому следует: виновных среди мёртвых лучше не искать, не трогать и живых – пусть строят дирижабли и летают.

После того как в Кремле приняли принципиальное решение, выводы комиссии Кирсанова могли иметь лишь технический характер и ничего не меняли.

Так в самом ли деле в трагедии у Кандалакши никто не виноват и каковы её действительные причины и обстоятельства?

Дирижабль «СССР-В6» на лётном поле Долгопрудной. Не ранее конца января 1937 года

На новой оболочке после капремонта 1936 года появилась эмблема Осоавиахима. В конце января 1937 года обновлённый дирижабль совершил первый испытательный полёт (Ист. илл. 15)

Фото предоставил Сергей Михальцов

Дирижабль «СССР-В6» на лётном поле Долгопрудной у мобильной причальной мачты

У левой границы снимка виден остов 40-метровой стационарной причальной мачты, которая не была достроена (Ист. илл. 15)