Читать книгу - "Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович"

26 мая 1967 года летчик-испытатель А. Федотов выполнил первый полет на МиГ-23-II (изделие «23-II/1») с крылом изменяемой стреловидности. Это была совершенно новая машина, у которой от предшественника остались лишь носовая часть фюзеляжа и вертикальное оперение. Крыло имело мощную механизацию, включавшую закрылки и синхронно выпускавшиеся с ними предкрылки вдоль всего размаха. Предкрылки и закрылки выпускались при минимальном угле стреловидности – 16 градусов, что в совокупности с небольшим весом определило отличные взлетно-посадочные характеристики машины. Поворот консолей крыла осуществляется спомощью двух винтовых домкратов и гидропривода. Два гидромотора в гидроприводе питались раздельно. Один от общей, а другой – от бустерной гидросистем.

Поскольку при проектировании крыла возникли трудности с управлением в канале крена с помощью элеронов при большой его стреловидности, то от элеронов отказались, а вместо них использовали интерцепторы, расположенные на верхней поверхности, и стабилизатор, отклоняемый дифференциально. При малых углах стреловидности крыла интерцепторы синхронно отклонялись со стабилизатором, а при больших поперечное управление осуществляется путем дифференциального отклонения стабилизатора. Когда ручку управления самолетом берешь на себя, то горизонтальное оперение работает как руль высоты, а когда отклоняешь в стороны, – как элероны. Совершенно новым стало и шасси, основные опоры которого полностью убираются в фюзеляж.

МиГ-21-II – первый прототип истребителя с изменяемой стреловидностью крыла

Заметно потяжелевшая машина потребовали установки форсированного двигателя Р27Ф2-300 тягой 9300 кгс.

Большим новшеством стало широкое использование в конструкции планера титановых сплавов и высокопрочной стали ВНС-2. Поскольку при расчетной скорости его полета, достигавшей 2500 км/ч, то некоторые фрагменты самолета нагревались так сильно, что алюминиевые сплавы не выдерживали нагрузок.

Во втором испытательном полете Федотов изменил угол стреловидности крыла, но вопреки мнению скептиков самолет сохранил необходимые запасы устойчивости и управляемости, но это не означало, что ОКБ удалось с ходу решить все стоявшие перед ним задачи.

9 июня 1967 года оба варианта МиГ-23 продемонстрировали на воздушном параде в Домодедово.

После 45-го полета двигатель Р27Ф-300, наработавший 25 часов, сняли с самолета. Воспользовавшись паузой, МиГ-23-II доработали, установив на него трехканальный автопилот АП-155, и в начале апреля 1968 года перегнали его на аэродром во Владимировку, где предстояло оценить устойчивость работы силовой установки при пуске самонаводящихся ракет.

В 1968-м на испытания передали еще две машины («23-II/2» и «23-II/3»), а в следующем году – МиГ-23-II/4.

Р. А. Беляков

Заводские летные испытания продемонстрировали значительное улучшение взлетно-посадочных характеристик нового истребителя по сравнению с МиГ-21. В частности, разбег был 550 метров против 800 у МиГ-21С, а пробег – 450 вместо 550 метров у МиГ-21С. Но это было лишь начало. Когда перешли от демонстрационного, лишенного вооружения и необходимого истребителю оборудования, образца к боевым машинам, то взлетно-посадочные характеристики стали значительно хуже, даже по сравнению с МиГ-21бис.

Удивительное дело, но МиГ-23, лишенный штатного вооружения был передан на совместные государственные испытания, начавшиеся 14 апреля 1968-го и растянувшиеся на четыре года.

ОКБ-155, создав летающую платформу, формально справилось с заданием правительства, а у смежников дела шли хуже. Поэтому из-за отсутствия предусмотренной правительством системы вооружения С-23 на первые серийные машины, производство которых началась в 1968 году на заводе «Знамя труда», пришлось устанавливать систему вооружения С-21М – модернизированный вариант с истребителя МиГ-21С.

Предстояла длительная работа по доводке машины, повышению ее запаса прочности до требуемых заказчиком норм и отработке вооружения, совершенствования радиоэлектронного оборудования и, конечно же, улучшению управляемости.