Читать книгу - "Гений советской артиллерии. Триумф и трагедия В. Грабина - Александр Широкорад"

В 30-х гг. на вооружение РККА поступил триплекс большой мощности в составе 203-мм гаубицы Б-4, 152-мм пушки Бр-2 и 280-мм мортиры Бр-5. Все три орудия имели одинаковый гусеничный лафет. При возке ствол системы снимался. Причем на вооружении состояло три типа ствольных повозок — гусеничная Б-29 и две колесные.

К началу войны на вооружении состояло 872 гаубицы Б-4, 47 мортир Бр-5 и 37 пушек Бр-2. Фактически это было единственное наше современное орудие большой мощности. Современных же орудий особой мощности к 1941 г. вообще не было.

Баллистические данные всех орудий триплекса были относительно неплохими. Но гусеничный ход их лафета портил всю картину. Даже по шоссе скорость буксировки не превышала 10—15 км/ч. Время перехода из походного положения в боевое составляло до двух часов. Поворотный механизм допускал отклонение оси орудия вправо или влево только на 4°. Для поворота орудия на больший угол требовалось 15—20 мин и усилия расчетов не менее чем двух орудий (т. е. не менее 30 человек).

Эксплуатация триплекса как в военное, так и в мирное время превратилась в непрерывную битву прислуги с ходовой частью. Кроме того, при эксплуатации ствольных повозок Б-29, изготовленных заводом «Большевик», постоянно ломались гусеничные траки. Тяговое усилие при трогании с места повозки Б-29 достигало 1250 кг (12 кН). Для сравнения: колесная повозка со стволом Бр-10 имела тяговое усилие 250 кг (2,4 кН). При гололедице повозку Б-29 могли тянуть лишь два тягача «Коминтерн» цугом, иначе проскальзывали гусеницы. Повозки Бр-10 застревали на плохих грунтовых дорогах, в канавах и т. д.

В отчете о сравнительных испытаниях ствольных повозок Бр-10 и Б-29 от 7 августа 1938 г. обе повозки не без основания были признаны плохими и не отвечающими предъявленным требованиям.

ГАУ РККА и правительство принципиально не желали создавать новые артсистемы, а прикладывали буквально титанические усилия в попытках исправить лафеты существующего триплекса.

Работы по созданию новых ходовых частей к лафету Б-4 и новых ствольных повозок в 1936—1941 гг. велись на многих заводах. Так, в 1937 г. на заводе «Баррикады» был изготовлен опытный образец гусеничного хода для лафета Б-4, получивший индекс Бр-7. Однако он не выдержал полигонных испытаний и дальнейшей отработке не подлежал.

С 25 ноября по 30 декабря 1939 г. проходила войсковые испытания 203-мм гаубица Б-4 с новым гусеничным ходом Т-117. Установка прошла 962 км за трактором «Ворошило-вец» со средней скоростью 8—14 км/ч, максимальная скорость на отдельных участках достигала 25—30 км/ч.

По сравнению со старым гусеничным ходом Т-117 имел следующие преимущества: меньшее удельное давление на грунт, более высокую проходимость и скорость движения, система была более устойчива на походе и при стрельбе. Недостатками хода Т-117 были: больший на 1330 кг вес и недостаточная прочность траков. На вооружение гусеничный ход Т-117 так и не поступил.

В 1939 г. заводом «Баррикады» создана колесная ствольная повозка Бр-15, которая прошла заводские испытания с 28 апреля по 7 мая 1940 г. Вес Бр-15 без ствола составляла 5650 кг (с укладкой 6090 кг). По сравнению с Бр-10 у Бр-15 увеличена ширина шин задних колес с 320 мм до 332 мм, а у передних колес диаметр увеличен с 900 мм до 1250 мм, клиренс увеличен с 310 мм до 410 мм.

На заводских и полигонных испытаниях повозка Бр-15 показала лучшую проходимость, чем Бр-10, и была рекомендована к принятию на вооружение после переделки тормозов. На вооружение Бр-15 также принята не была.

В 1943 г. в ЦАКБ под общим руководством Грабина было начато проектирование нового гусеничного хода С-29 для 203-мм гаубицы Б-4. От штатного хода С-29 должен был отличаться большей прочностью, лучшей проходимостью и большей скоростью возки тягачом.