Читать книгу - ""Пламенные моторы" Архипа Люльки - Лидия Кузьмина"

В семидесятые годы XX столетия СССР, США и Англия подписали мораторий на проведение ядерных взрывов в трех средах: под водой, на земле и в космосе. Но Франция испытания на атолле Моруа продолжала и представители США там присутствовали. Это вызывало беспокойство у советского военного руководства. Ведь «холодная война» продолжалась, и мы должны были быть готовы к любым неожиданностям. Поэтому возник вопрос о необходимости проверить стойкость и надежность нашей военной техники от воздействия поражающего фактора, равного аналогичному по силе ядерному взрыву.

Для имитации этого взрыва решили использовать обычные взрывчатые вещества. Испытания различной военной техники на воздействие на нее ударной волны проводились в 1978 году в высохшем русле реки Шаган в районе Семипалатинска. Потому их назвали «Шаган»-78. Наряду с другими предприятиями специалисты КБ Сухого и Люльки – В.В. Эшинский, Ю.Н. Грицюк, В.А. Губницкий, Г.И. Островский, О.Р. Тимченко и др. принимали участие в этой работе. Три Су-20 (экспортные варианты Су-17) вместе с семитонными плитами швартовкой закрепили к земле. Самолеты находились в 900 метрах от взрывчатки. Одна машина была повернута носом на центр взрыва под углом 30°, оборудована как стенд работающего двигателя с датчиками, крылья на ней были отстыкованы. Двигатель А.М. Люльки АЛ-21 должен включаться по сигналу с пульта управления за 15 с до взрыва.

Различные датчики, установленные на испытуемой технике, подключили к осциллографам, помещенным в подземный бункер. На самолеты «смотрели» три кинокамеры, которые включались также с пульта управления за несколько секунд до взрыва.

Второй Су-20 был установлен боком к ударной волне и нагружен подвесками с вооружением весом 4 т. Датчики на нем стояли на ногах шасси и на вертикальном оперении.

Третий самолет установили носом к ударной волне, записей параметров нагружения под действием взрыва на нем не делалось.

Все три Су находились на таком расстоянии от центра взрыва, на котором ожидалась величина избыточного давления около 0,35 кг/см².

И вот все подготовлено к испытаниям. Приехало высокое начальство – генералы, ученые, конструкторы, замминистра. Назавтра назначен взрыв. Вдруг кто-то из ЦИАМа говорит: «Надо бы еще раз проверить осциллограф».

Сотрудник ЦИАМа Александр Шаров по лестнице спустился в бункер, и тут случилось неожиданное, он не заметил, как задел тумблер, включающий двигатель. АЛ-21, к ужасу стоявших наверху, начал работать, и компрессор стал затягивать чехол, покрывавший двигатель, а сзади выбило заглушку.

По команде подполковника лейтенант быстро спрыгнул в бункер, мгновенно сориентировался и выключил тумблер запуска двигателя.

Но как выйти из этого ЧП? Чехол сняли. А что внутри – неясно. Надо бы сделать холодную прокрутку, но как? Кабина пришвартована, влезть в нее невозможно, а тумблер в бункере для холодной прокрутки не предусмотрен. Испытания могут задержаться надолго. И тогда ответственный от КБ Сухого ведущий инженер Валентин Эшинский и инженер КБ Люльки приняли мужественное решение: вывести двигатель на малый газ. Это был большой риск. А вдруг двигатель воспламенится, тогда загорится и взорвется самолет, ведь топливные баки заполнены керосином. А от детонации произойдет взрыв взрывчатых веществ и могут погибнуть все присутствующие здесь. Полковник Александр Ежов из военного НИИ сказал: «Вы будете отвечать, если что произойдет», а особист и вовсе пригрозил трибуналом. Но инженеры верили в АЛ-21, и интуиция упрямо подсказывала: «Все будет хорошо». Посоветовавшись с механиком Олегом Тимченко, они приняли решение вывести двигатель на режим малого газа. Олег спустился в бункер и включил тумблер запуска. АЛ-21 сработал совершенно нормально.