Читать книгу - "Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович"

За 12 суток боев Стратегическое авиационное командование США недосчиталось 34 В-52. При этом 31 из них был сбит с помощью ракет комплексов С-75, один В-52 уничтожили расчеты зенитной артиллерии, а два – истребительная авиация.

Это была безусловная победа ПВО Северного Вьетнама, но она далась недешево. На каждый сбитый бомбардировщик в среднем приходилось по 7,9 ракеты.

В 1972 году боевые истребительные авиационные полки, вооруженные МиГ-21, F-6 (МиГ-19 китайского производства) и МиГ-17, были сосредоточены в центральных и северных провинциях ДРВ и базировались на аэродромах Зеа-Лам, Ной-Бай, Ен-Бай и Кеп.

В боевом составе ВВС ВНА насчитывалось 187 истребителей. Из них боеготовых – 71 самолет. К боевым действиям привлекли 47 машин, включая 31 МиГ-21. Летный состав ИА ВВС ВНА в основном был подготовлен к боевым действиям в составе пары и звена днем в простых и сложных условиях. Только 13 летчиков на самолетах МиГ-21 могли в одиночку действовать ночью в простых и сложных метеоусловиях.

Основные усилия истребительной авиации были сосредоточены на прикрытии столицы ДРВ, порта в городе Хайфон, военных и промышленных объектов и коммуникаций, расположенных в центральных и северных провинциях ДРВ.

За время боевых действий летчики МиГ-21 совершили 27 самолето-вылетов, а на МиГ-17 – 4. В общей сложности проведено восемь воздушных боев, в которых сбито два В-52, четыре F-4 и один RA-5C. При этом потеряли три МиГ-21.

Учитывая численное превосходство американской авиации в воздухе и ведущийся ею непрерывный контроль воздушного пространства над ДРВ, командование ВВС ВНА при боевом применении авиации основной упор делало на внезапность. Скрытое сближение, стремительные атаки и немедленный выход из боя после пуска ракет – к этому сводилась тактика боя вьетнамских летчиков.

Боевые задачи авиацией выполнялись, главным образом, дежурными экипажами МиГ-21, находящимися в готовности № 2 днем и ночью, вылетая днем через пять-шесть минут, а ночью через шесть-семь минут после объявления тревоги.

Первый боевой вылет МиГ-21 на перехват В-52 состоялся вечером 18 декабря. После взлета с аэродрома Ной-Бай на максимальном режиме работы двигателей летчик набрал высоту 5000 метров и впереди себя справа на удалении 10–15 км обнаружил навигационные огни стратегического бомбардировщика В-52. Доложив об этом на центральный командный пункт (ЦКП) и получив приказ атаковать, летчик включил форсаж, сбросил подвесные топливные баки и начал набирать высоту с одновременным разворотом вправо. Выйдя на высоту 10 км, он по команде с ЦКП (дальность до цели – 10 км) включил прицел РП-21 на излучение. Через 3–5 секунд после этого летчик заметил, что навигационные огни у самолета В-52 погасли, а экран прицела оказался полностью засвеченным активной шумовой помехой, на фоне которой цель не просматривалась. Летчик доложил о наличии помех и продолжал полет в направлении цели. Спустя 30–40 секунд после включения РП-21 на излучение он увидел вблизи себя разрывы шести ракет, после чего энергичным правым разворотом со снижением вышел из атаки. При посадке на аэродром самолет попал в воронку от бомбы и потерпел аварию. Летчик остался невредим. Основная причина неудачного боя – отсутствие тактической внезапности атаки из-за неграмотного сближения с целью и преждевременное включение радиолокационного прицела.

Ночью 27 декабря с аэродрома Ен-Бай на перехват группы самолетов В-52 был поднят еще один МиГ-21. Выполняя команды ЦКП, летчик на максимальном режиме работы двигателя поднялся на 5000 метров. После этого пилот сбросил подвесные топливные баки, включил форсаж и начал набирать высоту 10 км. На высоте 6000 метров он обнаружил выше себя слева самолет, идущий с навигационными огнями, и, наблюдая их, продолжал набор высоты с левым paзворотом (скорость 1200 км/ч). На высоте 10 км летчик продолжил сближение с целью при скорости истребителя 1300 км/ч и на удалении 2000–2500 метров, «поймав» его в перекрестие коллиматорного прицела, выпустил залпом две ракеты, поразившие В-52. Выход из атаки летчик выполнил полупереворотом, перейдя в горизонтальный полет на высоте 2500–3000 метров, и благополучно произвел посадку на аэродром взлета.

Успех в воздушном бою был обеспечен тактически грамотным использованием маршрута при наведении и атаке, внезапностью с использованием демаскирующих признаков В-52 (навигационные огни) и точным выдерживанием параметров полета самолета при пуске ракет.

28 декабря с полевого аэродрома, расположенного в 12 км севернее аэродрома Тхо-Соп, на перехват В-52 был поднят истребитель МиГ-21. Погода: облачность – 5 баллов, верхний край которой не превышал 1500 метров, видимость – 10 км. До 4000 метров полет выполнялся на максимальном режиме работы двигателя, после чего последовала команда сбросить подвесные баки, включить форсаж и курсом 350 градусов набрать высоту 10 км.

На высоте около 7000 метров летчик доложил, что видит впереди себя самолет, идущий выше с включенными навигационными огнями. Предположительно с дальности 8–10 км на высоте 9000–9500 метров истребитель МиГ-21 был обнаружен РЛС защиты хвоста бомбардировщика В-52, экипаж которого выключил бортовые навигационные огни, о чем пилот истребителя доложил на пункт наведения. Это был последний доклад летчика. По обломкам самолетов В-52 и МиГ-21 установили, что они столкнулись в воздухе. По данным вьетнамской стороны, истребитель МиГ-21 таранил бомбардировщик В-52.

Анализ воздушных боев вьетнамских истребителей со стратегическими бомбардировщиками В-52 показывает, что основной тактической единицей в ночном бою был одиночный самолет. Тактическая внезапность его атаки обеспечивалась применением ПКИ для прицеливания и пуска ракет. Однако для завершения атаки требовалось зайти в заднюю полусферу В-52, строго выдерживать параметры полета перед пуском (превышение скорости 300–400 км/ч, дальность пуска 1800–2000 метров) и пустить ракеты Р-ЗС залпом.

Одной из причин низкой результативности действий МиГ-21 по самолетам В-52 является невывод истребителей на цель (шесть наведений из десяти были сорваны из-за сильных помех РЛС наведения).

Перехватчик МиГ-21ПФС, оснащенный системой сдува пограничного слоя с закрылков

Любопытно привести отзывы американской прессы о тактике воздушного боя, преимуществах и недостатках самолетов МиГ-21 и F-4 и их вооружения, основанные на опросе летчиков и мнении авиационных специалистов США. В третьем номере журнала «Военная авиационная и ракетная техника» за 1967 год сообщалось:

«В результате воздушных боев, проведенных авиацией США над территорией ДРВ, выявились некоторые конструктивные недостатки ракет класса «воздух – воздух», ограничивающие их применение с коротких дистанций и во время резких эволюций. На основе анализа этих недостатков специалисты ВВС США пришли к выводу, что на всех истребителях необходимо, дополнительно к существующему ракетному оружию, устанавливать пушки. Однако расположение пушки в наружном подвесном контейнере, как это практикуется на самолете F-4, увеличивает лобовое сопротивление, а также не обеспечивает достаточной жесткости установки. Учитывая эти обстоятельства, специалисты ВВС США находят необходимым размещать пушку внутри самолета.