Читать книгу - "Кто развязал Первую мировую. Тайна сараевского убийства - Владислав Гончаров"

Но дело было не просто в «приобретении» ограниченного пространства. Маленькое королевство являлось одним из подступов к Ближнему Востоку, куда устремился габсбургский империализм. Рост тяжелой промышленности Австрии, железнодорожных и банковских предприятий в конце шестидесятых и начале семидесятых годов был таким быстрым, а резкий спад, вызванный экономическим кризисом 1873 года, – столь катастрофическим, что деловые круги надеялись найти спасение в ускорении монополизации.

Картели искали (и в конце десятилетия нашли) выход из кризиса в развитии нетронутой балканской торговли. У Порты удалось получить концессии на строительство железных дорог в Европейской Турции. Большая артерия, соединяющая Вену и Будапешт с оттоманской столицей и портами Эгейского моря, строительство которой было закончено в 1888 году, должна была служить одновременно торговым и стратегическим интересам.

Крупные капиталовложения производились в самой Турции. В 1913–1914 годах Берхтольд прилагал большие усилия, чтобы получить от султана порт и сферу влияния в Южной Анатолии. Незадолго до Сараева венский банк «Боденкредит-анштальт», венгерский «Банк унд хандельсгезельшафт» совместно с германским банком «Дисконтогезельшафт» образовали банковскую ассоциацию для строительства железной дороги Гемлик – Бурса – Симав. Когда Конрад впоследствии писал, что Австро-Венгрия благодаря своему географическому положению «больше, чем любое другое государство, призвана иметь решающее слово на Востоке», он только повторял давнее обещание кронпринца Рудольфа, данное им своей жене в Константинополе: «Вы будете здесь императрицей!»

В конце XIX столетия говорили, что Двуединая монархия стремится получить часть китайского побережья. Две австрийские фирмы, несколько миссионеров, небольшой объем торговли и судоходства свидетельствовали о «заинтересованности» Австрии в Китае, и черно-желтый флаг уже развевался среди других флагов интернациональных войск, подавивших боксерское восстание.

Но для проведения заморской экспансии не было достаточно средств. Венгерские аграрии, почти безразличные к внеевропейским делам, возражали против роста военно-морских сил. Вместо этого обе части австро-венгерского правительства предпочитали опираться на сильные сухопутные армии, на преимущества близких и нетронутых ресурсов вокруг них, высказываясь за колониализм поближе к дому. При активной поддержке униатской церкви (римско-католической по учению, православной по обрядам) вынашивались планы образования марионеточной «Великой Украины» в составе Восточной Галиции, части Буковины и украинской части России, после того как с помощью Германии последняя будет расчленена.

Это сочеталось с пылкими «австро-польскими» мечтами. Уже 6 августа 1914 года министр финансов Билинский говорил Конраду о желании включить в Двуединую монархию конгрессовую Польшу^[113]. 12 августа в Министерстве иностранных дел был поднят вопрос, как следует определить границы Польши и должна ли Украина быть распространена по направлению на восток. 16-го наследник престола спросил Конрада, какие русские области двуединая монархия могла бы иметь в виду для себя и что следовало бы сделать с Польшей. Конрад ответил, что «Польша – очень богатая страна, имеющая возможности для культурного развития».

Но ничто не могло идти в сравнение с переплетением интересов на Балканах. Железнодорожные соглашения, союз и торговый договор, подписанные с Белградом между 1880 и 1883 годами, создавали для Габсбургов господствующее положение в западной части полуострова. Ввиду того, что торговые соглашения 1875 и 1883 годов открывали австрийскому экспорту доступ в Румынию и создавали условия для борьбы за захват железнодорожных перевозок и водного транспорта по Дунаю, Балканы, как писал Конрад, рассматривались «как наш собственный рынок» – особенно для более дешевых австрийских, чешских и других товаров. Железнодорожное соглашение предусматривало постройку линии, пересекающей Сербию и Болгарию для соединения с линией на Константинополь.

В Албании австро-венгерские интересы занимали первое место в области импорта и экспорта и имели сильные банковские позиции. Австрийский «Ллойд» и компания «Фиуме Оботти» обслуживали большую часть албанской морской торговли. Пароходы австрийского «Ллойда» совершали рейсы по реке Бояне, а другая группа до 1913 года владела нефтяной монополией в Черногории. Начавшееся сопротивление со стороны Сербии и конкуренция со стороны Италии только усилили стремление продвинуться на юг.

Уже в 1897 году граф Андраши отверг ситуацию, при которой Венгрия должна была бы находиться полностью на равном положении с ее южными соседями: «Венгрия – естественный страж этих южных государств». В 1907 году уже открыто признавали, что эта политика совмещала в себе как внутренние мотивы, так и явно империалистические устремления.

В самом деле, аннексия Боснии и Герцеговины в 1908 году была актом откровенного колониализма. 4300 миль новых, в основном, стратегических, дорог и железнодорожных путей, многочисленные гарнизоны, иностранное чиновничество, импорт промышленных товаров (разорительный для местных предприятий) свидетельствовали о том, что провинция, по словам Мэя, превращается в австро-венгерский Египет. В этом же году министр иностранных дел заявил, что, согласно полученной у Турции концессии, должна быть построена железнодорожная линия через Нови-Базар и что она составит новый и важный путь из центральной Европы в Египет и Индию. Хотя от осуществления этого плана отказались под давлением России и Италии, он разоблачал цели Вены на Нижних Балканах и ее намерение выйти к Эгейскому морю.