Читать книгу - "Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович"

В отличие от МиГ-21ПФ, кроме РЛС «Сапфир-21», на МиГ-21С, установили накладной топливный бак большей емкости, под крылом добавили еще два узла подвески вооружения, заимствовав их с МиГ-21Р. Теперь истребитель мог нести одновременно по две ракеты Р-3С и Р-3Р. Кроме этого, допускалась подвеска неуправляемых реактивных снарядов и бомб в различных комбинациях, в зависимости от поставленной задачи. На этих же узлах могли подвешиваться и два дополнительных топливных бака (не считая подфюзеляжного). Как и на МиГ-21ПФМ, под фюзеляжем располагалась гондола ГП-9 с двухствольной пушкой ГШ-23, предназначенной для ближнего маневренного боя и поражения наземных целей.

Хотя, по сравнению с предшественником, МиГ-21С заметно потяжелел, он по-прежнему оснащался двигателем Р11Ф2С-300. Правда, предусмотрели замену ТРДФ более мощным двухвальным Р13-300 с увеличенным в полтора раза запасом газодинамической устойчивости. Р13-300 отличался не только повышенной надежностью, но и простотой обслуживания, широким бесступенчатым диапазоном режимов «форсаж» с плавным изменением тяги.

Обновилось не только пилотажно-навигационное, но и специальное оборудование. Например, вместо кренового автопилота поставили полноценный АП-155, позволявший не только сохранять положение машины относительно трех осей, но и приводить ее к горизонтальному полету из любого положения с последующей стабилизацией высоты и курса. Станция СПО-10 предупреждала об облучении радиолокатором противника, а зеркала в кабине улучшили обзор задней полусферы.

Катапультное кресло КМ-1 обеспечивало спасение летчика во всем диапазоне скоростей и высот боевого применения, включая взлет и посадку. Усиленная передняя стойка и увеличенная база заделки штока амортизатора основных опор шасси, защита ряда узлов и соединений от загрязнения, а также внешняя герметизация люков фюзеляжа обеспечивали массовую эксплуатацию самолетов с малоподготовленных грунтовых аэродромов. Внедрение более совершенных средств наземного обслуживания самолета значительно сократило подготовку его к повторному вылету.

В 1965-м году Горьковский авиационный завод выпустил первые 25 серийных машин. Вслед за МиГ-21С появился МиГ-21СМ с двигателем Р13-300 и встроенной пушкой ГШ-23Л (по типу экспортного самолета МиГ-21М) с газовым компенсатором для снижения пикирующего момента при стрельбе.

Помимо этого на внутренних подвесках допускалось крепление многозамковых балочных держателей для бомб калибра 100 кг и блоков УБ-32 со снарядами С-5.

В связи с установкой ГШ-23Л изменили конфигурацию второго топливного бака, а под фюзеляжем допускалась подвеска 800-литрового бака, причем расстояние от него до земли осталось прежнее. В кабине сохранились зеркала бокового обзора, а на законцовках крыла – обтекатели антенн станции СПО-10, оповещавшей и предупреждавшей об облучении радарами других самолетов.

МиГ-21СМ

Летные испытания МиГ-21СМ начались в 1967-м, и в следующем же году завод № 21 выпустил первые 30 серийных машин.

Единственный известный мне случай использования МиГ-21СМ в воздушном бою датируется 28 ноября 1973 года. В тот день заместитель командира эскадрильи капитан Г.Н. Елисеев, вылетевший по тревоге, уничтожил турецкий военный самолет. Обстоятельства сложились так, что самолет-нарушитель уходил в сторону границы, и времени на применение оружия не было. Оставался лишь один, проверенный еще в Первую мировую, русский способ пресечения полета иностранца – таран. 14 декабря капитану Г.Н. Елисееву посмертно присвоили звание Героя Советского Союза, но подробности об этом подвиге страна узнала почти двадцать лет спустя.

В 1975 году на одном МиГ-21СМ модифицировали профиль крыла, заменив скругленный носок передней кромки острым. Исследования показали заметное улучшение летных характеристик, но внедрить это новшество в серийное производство по ряду причин не удалось.

Серийно выпускался самолет МиГ-21СМТ. Эта машина, отличавшаяся от предшественника большим накладным топливным баком, появилась в начале 1971 года. Для компенсации возросшего веса установили двигатель Р13Ф-300 с чрезвычайным режимом. Это позволило в полете у земли со скоростью звука увеличить тягу на 1900 кгс по сравнению с 1-м форсажным режимом двигателя Р13-300. Но надежды, возлагавшиеся на нее военными, не оправдались. Тяжелый, с заметно ухудшившейся маневренностью истребитель был выпущен в небольших количествах и по сравнению с собратьям не оставил после заметного следа в авиации.

Аналог Ту-144

В 1964 году на базе МиГ-21С началась разработка самолета-аналога А-144, аэродинамическая компоновка крыла которого повторяла форму несущей поверхности сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Самолет предназначался для исследований взлетно-посадочных характеристик бесхвостки.

Разработка «Аналога» осуществлялась в конструкторском бюро Горьковского авиазавода. Замена крыла повлекла за собой практически полную перекомпоновку машины. Управление самолетом в каналах крена и тангажа осуществлялось с помощью двухсекционных элевонов. Поскольку самолет был экспериментальным, то вместо РЛС разместили 277-килограммовые центровочные грузы.

В 1968 году 18 апреля летчик-испытатель ЛИИ О.В. Гудков опробовал машину в воздухе (ведущий инженер И.В. Фрумкин). К концу года самолет облетали пилоты Э.В. Елян и М.В. Козлов, затем – И.П. Волк, В.С. Константинов и Б.А. Орлов. К концу года сняли характеристики устойчивости и управляемости, а также подготовили экипаж к первому полету Ту-144. По предложению А.В. Федотова для краткости записи самолет обозначили как МиГ-21И. Почему он это придумал, так и осталось загадкой.

Самолет-«Аналог» МиГ-21И

МиГ-21И с крылом, площадь которого почти в два раза превышала, аналогичный параметр предшественника, отличался высокой маневренностью, но разгонялся медленней. По мнению Б.А. Орлова, «самолет отличался простыми взлетом и посадкой, хорош был и на маневре, но при торможении, когда угол атаки достигал определенной величины самопроизвольно задирал нос – ставился неустойчивым (видимо, попадал в область аэродинамической «ложки». – Прим. авт.). Полная отдача ручки от себя не помогала, приходилось дачей педалей сваливать машину и потом уже выходить из этого режима.

Первый экземпляр МиГ-21И/1 потерпел катастрофу. В тот день летчик Константинов, выполнив задание, снизился над аэродромом до малой высоты, сделал пару переворотов на горке, затем лег на «спину», видимо, хотел пройти над ВПП или выполнить набор высоты, но резковато дал ручку от себя.

Бесхвостки чрезвычайно чутко реагируют на отклонение ручки от себя на малых углах атаки и «Аналог» мгновенно выскочил на громадную отрицательную перегрузку, свалился в штопор и упал в центре аэродрома. Виктор катапультировался, но высоты для нормального срабатывания системы спасения не хватило, и он упал на землю, даже не отделившись от сиденья».