Читать книгу - "Образцовые броненосцы франции. Часть III. “Шарль Мартель” - Николай Пахомов"

Чтобы достичь этого, я не должен был делать на наборе (размерах, образцах) корпуса достойной сожаления экономии: очень точные расчеты, которые мы даём с чертежами, показывают, что корпус предоставит все гарантии прочности. Чрезмерная высота броневой палубы имеет свойство, влияние которого очень чувствительно для прочности потому, что оно имеет следствием увеличивать эту мощную фибру центра тяжести сечения материалов... Другое находим в непрерывности обшивки от нижней кромки брони до высшей палубы, которая позволяет утверждать, что эта последняя работает хорошо, в сочетании с остальной частью корабля.

Были сделаны подробные расчёты, чтобы дать себе отчёт о различных качествах остойчивости. Кривые, приложенные к расчетам, предлагают плечи рычага в различных надводных положениях согласно теоретическому чертежу. Кроме того, мы потребовали выполнить модель в масштабе 25 мм/м [1:400] мы его нагрузили балластом до осадки согласно чертежу и наклоняли таким образом, чтобы найти кривую динамической остойчивости в предположениях, о которых скажем далее.

Первоначальное значение метацентрической высоты с-а составляет 0,904 м. Момент восстановления Р (с-а) 1 1998,5 тм. Когда все орудия будут наведены так, что дадут наибольший кренящий момент, этот момент достигнет 456,2 тм. Из этого следует, что синус произведённого крена будет 456,2/1 1998,5 = 0,038, соответствующий углу в 2 градуса 11 минут, дающий погружение борта только на 0,412 м. Следовательно, верхняя кромка брони ещё будет [оставаться] в 0,088 м выше ватерлинии и. что более важно, точка пересечения верхней части броневой палубы и внешней плоскости пояса, продлённых та и другая будет в 0,588 м над водой.

Броненосец "Шарль Мартель". Проект от 9 апреля 1890 г. (Продольный разрез и вид сверху)

Таким образом, первоначальная остойчивость может быть сочтённой как большая.

"Корабль, говорит программа, должен иметь хорошую устойчивость платформы и большую начальную остойчивость". Для одновременного выполнения обоих этих условий, долгое время рассматриваемых как несовместимые, необходимо, чтобы на некотором расстоянии выше ватерлинии формы представляли [собой] ярко выраженный завал. Это именно тот принцип, который мы уже применили в 1868 году на канонерской лодке, построенной под именем "Эпе". Мы его также осуществили на практике на "Брэнюс", мсьё генеральный инспектор де Бюси узаконил его на совещании, на котором он выступил 30 июля 1889 года перед Советом по Работам".

Самое меньшее, что можно сказать по этому поводу, это то, что "Брэнюс" был далёк от успеха с точки зрения поперечной остойчивости, так как, едва вступив в строй, он будет значительно изменён с целью улучшить эту характеристику.

"Такова причина, побудившая нас начертить наш проект с сильным завалом от основания надводного борта.

Что касается форм носовой части в нашем проекте, то мы не сделали нос плашмя срезанным, как на "Ош", решение, которое было почти неприемлемо, потому что речь шла о корабле, строительство которого было уже достаточно продвинуто в момент [принятия] решения. Мы изобразили носовую часть плавными и выпуклыми формами, которая нам кажется более выгодной. Чтобы достичь сокращения объема клиновых масс вытесненной воды, вызванных прорезанием волн, мы скомбинировали утончение горизонтальных сечений с понижением форштевня не резко, но постепенно прогрессирующее. Нам кажется, особенно глядя на модель, которую мы пошлём вскоре после этой записки, что волна не сможет подняться по этой скруглённой поверхности, с которой она будет сходить по обоим бортам, как мы видели, это было сделано на "Ош", но с гораздо большей лёгкостью".

Модель, которая имелась в виду в процитированной записке, будет послана в июне, сопровождаемая пояснением, в котором автор вновь настаивал на таких формах носовой части. Инженер Юэн, неутомимый труженик, даже поручил изготовить вторую модель со значительно отличающимися от первой формами носа, о которых он считал, что они "менее выгодные, но которые более полно отвечали требованиям программы...".

Свой замысел он объяснял следующим образом: "Превосходство, как нам кажется, принадлежит предыдущему типу носа с постепенно понижающимися формами; но оно будет значимо тем меньше, чем тоньше будут [носовые] ватерлинии рассматриваемых судов. Мы также полагаем, что, если желательна носовая часть с прямыми бортами, следует избегать значительного увеличения его надводного объёма.

Броненосец "Шарль Мартель". Проект от 30 апреля 1890 г. (Продольный разрез и вид сверху)

Оставаясь в разумных пределах, мы полагаем ограничить себя тем, чтобы дать шпангоутам необходимый обратный наклон, чтобы делая сечения плоскостями, перпендикулярными к диаметральной плоскости, наклонными к горизонту от 0 до 25° и различной высоты у форштевня, все эти сечения представили бы собой обратный наклон на достаточно протяжённом расстоянии, чтобы была уверенность в том, что они будут противостоять воде, приходящей на борт".

Этот текст, несколько не понятный современному читателю, превосходно характеризует манеры обращения друг к другу, которыми руководствовались в то время при обсуждении разных технических вопросов.

Формы носовой части, рекомендованные инженером Юэн, были по меньшей мере экстравагантными, в чём можно убедиться, рассматривая публикуемые здесь чертежи 1-го проекта, датированного 9 апреля 1890 года. Сразу скажем, что Совет по Работам выскажет своё отрицательное отношение к этим несколько своеобразным идеям и потребует привнесения изменений, приведших к формам носа более "правильным", но не будем опережать события.

Как мы отмечали ранее, министр под давлением общественного мнения 23 января 1890 года запросил разработать проект броненосца меньших размеров, водоизмещение которого будет порядка 11000 тонн.

Инженер Юэн смог представить свой 2-й проект 30 апреля 1890 г. Он, как и требовалось, нёс главную артиллерию, состоящую из четырёх орудий калибром 27 см. При составлении проекта Юэн, по его словам, "взял в качестве отправной точки проект, составленный в ответ на Министерскую телеграмму от 4 января, не делая иных существенных изменений, кроме проистекающих от замены калибром 27 см калибра 34 см для погонного и ретирадного орудий. Некоторые детальные изменения, пусть лишь небольшое их число, также были введены, чтобы наметить чуть более выгодные решения, которые созрели слишком поздно, и которые легко могли бы быть сделаны непосредственно в первом проекте".

Записка, сопровождающая этот проект, насчитывает всё же 10 страниц, от необходимости чтения которых мы избавим читателя. Приведём лишь основные характеристики этого проекта: Водоизмещение 11204,916 т. Длина между перпендикулярами 114 м, длина наибольшая без детали кованой стали, прикреплённой к форштевню для образования шпирона, м 118,65 м, ширина по ватерлинии без брони 20,52 м, глубина трюма 7,8 м, осадка кормой максимальная 8,4 м.