Читать книгу - "Отто Шмидт - Владислав Корякин"

Определенно спустя три года Шмидт сохранил свои лучшие качества лидера, проявившиеся в полной мере еще раньше. Возвращаясь к предприятию ЭОН (Экспедиция особого назначения) летом 1936 года, отметим пока хронологию событий: под проводкой «Литке» миновал пролив Вилькицкого 6 сентября, а 18-го того же месяца достиг мыса Шелагского при входе в пролив Лонга. Флотилия вошла в Восточно-Сибирское море через опасный мелководный пролив Дмитрия Лаптева, который срочно обследовали гидрографы ГУ СМП на шхуне «Темп» (начальник экспедиции А.А. Браун). Один из них много лет спустя так рассказал об этом задании: «В сентябре 1936 года… мы закончили промер и ограждение пролива Дмитрия Лаптева для проводки по нему эсминцев “Сталин” и “Войков”, первыми из военных кораблей совершившими переход по Северному морскому пути на Дальний Восток. Мы тогда плохо знали гидрологический режим пролива, неверно выбрали глубину постановки вех, поэтому многие из них легли на воду. Но так как частота их постановки была велика, то мы провели караван благополучно. О.Ю. Шмидт, руководивший экспедицией, поблагодарил маленький “Темп” за большую работу» (Попов, 1990, с. 122–123).

В эти дни полярный летчик Каминский на отдаленной чукотской авиабазе, которой со временем предстояло превратиться в важнейший полярный аэропорт Главсевморпути, получил радиограмму следующего содержания: «“Мыс Северный. Каминскому. Прошу сообщить ваши возможности произвести ледовую разведку для проводки каравана проливом Лонга. Шмидт”.

Это было совершенно неожиданно, – вспоминал Каминский. – Меня никто не предупреждал, что в море находятся корабли. Наша МБР-2 находилась в ангаре, а Р-5 пребывал еще в том состоянии, в каком их оставили Богданов и Быков. На самолете Быкова надо было менять мотор, что-то не ладилось с мотором и у другой машины. Полный недоумения, с наивным расчетом, что мои трудности поймут, я ответил откровенно, как и было: “О ледовой не был предупрежден. Располагаю одним самолетом, на котором требуется устранить тряску мотора. Сообщите, когда нужна разведка, где находитесь”.

Ночью нарочный привез “молнию”: “Удивлен вашей неподготовленностью. Подхожу Шелагскому, обстановка тяжелая. Требую немедленной разведки пролива. Шмидт”.

Вот оно, начинается! – подумал я, в который раз перечитывая упрек, заключенный в первой фразе… На следующий день я вылетел на Н-44. Мотор трясся, а с ним тряслась моя авиационная душа. Разведку мы начали от кромки льдов, в километрах ста от берега, я делал один за другим галсы… Обнаружилось, что у побережья сплошной непроходимый лед, но около острова Врангеля большая полынья, которая на востоке соединяется с открытым морем и уходит на запад. От западной оконечности острова эта полынья поворачивает на юг к мысу Биллингса, и от него с разреженным льдом идет вдоль берега до Чаунской губы.

Впервые я делал ледовую разведку для кораблей. Никто не учил меня этому делу, но, к счастью, обстановка оказалась достаточно простой. Как умел, я обрисовал ледовую обстановку, даже не подозревая, что это должен делать штурман. Вскоре мы увидали караван. Среди льдов на траверзе Чаунской губы шли пять судов кильватерной колонной.

Во главе был ледокол “Красин”, за ним шел, как я догадался, ледорез “Литке”, потом два военных корабля, и замыкал колонну какой-то сухогруз. Теперь мне стала понятна причина неожиданного появления начальника Главсевморпути на Чукотке: он сам возглавил проводку военных кораблей.

Я сделал приветственный вираж над караваном и увидал дымки. Это корабли приветствовали меня гудками…

…На утро радист полярной станции вручил мне следующую радиограмму: “Впервые на Чукотке сделана ледовая разведка такого масштаба и значения. Караван вышел на чистую воду. Ваши услуги больше не нужны. Благодарю прекрасно выполненное задание. Желаю счастливой зимовки. Шмидт”» (Каминский, 1967, с. 252–255).

Остальное для военных моряков было делом техники, тем более в сопровождении ледокола «Красин», брошенного на помощь каравану: уроки челюскинской эпопеи были учтены в полной мере. Поэтому артиллерийский салют в честь погибшего судна был вполне заслуженным. Правда, Чукотское море преподнесло свои сюрпризы: «При прохождении ныряющих льдин корабли каким-то чудом оставались неповрежденными. Этим мы в большой степени обязаны доблести капитанов Хлебникова и Белоусова, прикрывавших бортами ледоколов относительно слабые корпуса наших кораблей от наступавших на нас ледяных чудовищ», – отметил будущий адмирал и начальник Главсевморпути Бурханов. 20 сентября корабли благополучно вошли в Берингов пролив, где обошлось без встречи со льдами.

В ноябре 1936 года руководство Главсевморпути отчиталось перед ЦК ВКП(б) и лично Сталиным по итогам прошедшей навигации: из 160 судов и кораблей, плававших в арктических водах, 14 (из них – два деревянных зверобойных бота) совершили сквозные плавания по трассе Севморпути, доставив в порты назначения 271 тысячу тонн различных народно-хозяйственных грузов. Впечатляющие показатели! Особо отметили работу полярной авиации, в частности на ледовой разведке. Из общего объема грузоперевозок на Дальний Восток с Балтики поступило около 10 тысяч тонн, из них половина – зерно. С Дальнего Востока на запад было, правда, вывозить нечего.

Особо Шмидт отметил: «Несмотря на исключительно тяжелые ледовые условия этого года, ни одно судно не зазимовало. Но успех полярной навигации не дает повода к успокоению и зазнайству. Было бы очень вредно, если бы мы заявили о полном освоении Севера. На самом деле впереди много упорной работы» («Советская Арктика», 1936, № 12, с. 65), что в значительной мере относилось к безопасности мореплавания. В качестве примера Шмидт уделил особое внимание району архипелага Норденшельда, с особенностями которого ему довелось вплотную познакомиться в плавании с караваном эсминцев. «Я предложил “Седову”, на борту которого находилась группа специалистов во главе с начальником Гидрографического отдела Главсевморпути т. Орловским, изучить малоизвестные острова и проливы архипелага. “Седов” задачу выполнил, а для уточнения положения архипелага оставил на зимовку гидрографическое судно “Торос” с научной партией» (Там же, с. 66).

Тем не менее навигация 1936 года не обошлась без аварий. Жертвой одной из них оказался ледокольный пароход «Сибиряков» (капитан Марков, ходивший со Шмидтом штурманом на «Сибирякове» и «Челюскине»). Эта авария произошла при следующих обстоятельствах. Судно получило приказ зайти за раненым промысловиком на полярную станцию Озерная на юге Новой Земли, оказалось на скалах и было спасено на будущий год водолазами. Обстоятельства аварии и причины своего вмешательства, спасшего капитана от заключения, сам Отто Юльевич объяснил следующим образом: «Там капитан пользовался картой – изъятой, запрещенной центром, так как технически она неверна; капитан циркуляра не читал, он пользовался этой картой… Есть всякие инструкции о том, чтобы в таких-то районах идти с промерами, идти тихим ходом – капитан этого не делает. Что ему инструкция? Он талантливый капитан! Это правда. Если бы это был просто скверный капитан, которого мы зря посадили, так если он сделал аварию – мы бы за него отвечали – плохо людей подбираем. А он действительно – талантливый капитан. И тем трагичнее, что он поддался ухарству, не соблюдал элементарной инструкции» («Советская Арктика», 1937, № 4, с. 33). Даже если Отто Юльевич в описанном случае проявил определенную субъективность («…и милость к павшим призывал»), факт тот, что он не ошибся в своем решении: капитан Марков еще долго водил ледоколы в ледовых арктических водах, не повторяя былых ошибок.