Читать книгу - "Бог войны Третьего рейха - Александр Широкорад"

Общие сведения

С появлением первых огнестрельных орудий инженеры встали перед почти неразрешимой задачей — с увеличением калибра орудия и начальной скорости снаряда резко возрастали энергия отката и вес самого орудия. Для береговых и корабельных пушек вопрос решался просто — вес орудия с системами подачи боеприпасов мог доходить до тысячи тонн и более. На суше такие установки могли быть только стационарными. Поэтому тяжелые орудия делали разборными. В XVIII―XIX вв. считалось максимально допустимым разбирать осадные орудия на части весом до 200 пудов (3276 кг).

С появлением в начале XX в. артиллерийских тягачей часть проблемы была снята, но и тут тяжелые орудия для транспортировки приходилось разбирать на части весом от 20 до 30 т. Попытки создать самоходные артиллерийские установки весом свыше 60 т почти всегда заканчивались неудачей, и как раз из-за их низкой мобильности.

Установка тяжелых орудий на железнодорожные платформы сразу решала много проблем. Так, вес железнодорожной артиллерийской установки мог достигать 300 и более тонн, а скорость возки — 50―70 км/ч. Существенно упрощалась задача подвоза боеприпасов и заряжания. Однако тут же возникала проблема горизонтального наведения орудия. Большинство корабельных и береговых пушек имели станки, вращавшиеся на центральном штыре, благодаря чему мог быть достигнут круговой обстрел. По такой схеме в Германии, России и других странах создавались железнодорожные установки калибра 150―203 мм. Более мощные орудия могли стрелять лишь в направлении железнодорожной колеи, а угол поворота их не превышал 3° в сторону.

Инженеры нашли несколько решений этой задачи. Так, например, для железнодорожных установок строились специальные криволинейные железнодорожные ветки (усы), передвигаясь по которым, установка могла менять угол горизонтального наведения. В СССР, США и других странах железнодорожные установки наезжали на бетонные основания, затем опускались на них, железнодорожные тележки откатывались, и система становилась обычной артиллерийской установкой на центральном штыре.

Немцы же предпочитали свои железнодорожные установки поворачивать на специальных поворотных кругах, как обычно поворачивали паровозы, хотя в ряде случаев немцы использовали и криволинейные ветки.

В годы Первой мировой войны немцы использовали многие десятки железнодорожных установок калибра от 17 до 38 см. Но по условиям Версальского договора Германии было запрещено иметь железнодорожную артиллерию. До 1933 г. на фирме Круппа проектированием железнодорожных установок занималась лишь засекреченная группа из 20 конструкторов. А через год с небольшим этим занялось несколько отделов, где служили свыше двух тысяч сотрудников.

При сравнении немецких и советских железнодорожных артустановок хочу отметить два небольших, но принципиальных момента. В середине 20-х гг. все железнодорожные артустановки калибра 180―203 мм, использовавшиеся белыми и красными в годы Гражданской войны, были переданы в ВМС, и там оставались по крайней мере до 1991 г. Это решение принесло большой вред в годы Великой Отечественной войны, когда ни одна тяжелая железнодорожная установка ни разу не стреляла по морским целям, а вела огонь только по сухопутным объектам в интересах армии. Надо ли говорить, как сложно было организовать взаимодействие между железнодорожной артиллерией и армейской, которые зачастую выполняли одни и ту же задачу. Замечу, что и в Гражданскую войну белые и красные железнодорожные установки 99,9 % стрельб выполняли по наземным целям. Передача же в СССР железнодорожных установок флоту была обусловлена панической боязнью советского руководства в 1925―1939 гг. увидеть линкоры британского «Гранд флита» у своих берегов. Поэтому железнодорожные установки было решено использовать исключительно в береговой обороне.