Читать книгу - "Авиация Красной армии - Вячеслав Козырев"
Открой для себя врата в удивительный мир Читать книги / Историческая проза книг на сайте books-lib.com! Здесь, в самой лучшей библиотеке мира, ты найдешь сокровища слова и истории, которые творят чудеса. Возьми свой любимый гаджет (Смартфоны, Планшеты, Ноутбуки, Компьютеры, Электронные книги (e-book readers), Другие поддерживаемые устройства) и погрузись в магию чтения книги 'Авиация Красной армии - Вячеслав Козырев' автора Вячеслав Козырев прямо сейчас – дарим тебе возможность читать онлайн бесплатно и неограниченно!
445 0 18:51, 10-05-2019Аннотация к книге "Авиация Красной армии - Вячеслав Козырев", которую можно читать онлайн бесплатно без регистрации
Осенью 1943 г. под руководством Н.Н. Поликарпова началась разработка высотного реактивного истребителя-перехватчика «Малютка» с ЖРД РД-2М-2. В качестве вооружения истребитель должен был нести две пушки калибра 23 мм. Однако со смертью Н.Н. Поликарпова работы по этому самолету были прекращены.
Характеристики «Малютки»: экипаж – 1 человек, силовая установка – РД-2М тягой 1100 кгс, размах крыла – 7,5 м и его площадь – 8 м2, длина – 7,0 м, вес пустого – 1016 кг, взлетный вес – 2795 кг, максимальная скорость – 890 км/ч, время набора высоты 5000 м – 1 минута, практический потолок – 16 000 м.
Летом 1944 г. под руководством И.Ф. Флорова начались работы по самолету «4302» с ЖРД. На втором и третьем опытных образцах самолета предполагалось отработать ЖРД разных конструкций – РД-1М А.М. Исаева (самолет № 2) и РД-2М-3 Л.С. Душкина (самолет № 3). Работы по самолету продолжались и после окончания войны, летные испытания проходила только вторая опытная машина.
Характеристики самолета «4302» № 2: экипаж – 1 человек, силовая установка – РД-1М тягой 1500 кгс, размах крыла – 6,93 м и его площадь – 8,85 м2, длина – 7,12 м, вес пустого – 1016 кг, взлетный вес – 2795 кг, максимальная скорость – 520 км/ч.
В 1944 г. под руководством А.С. Москалева началась разработка сверхзвукового истребителя РМ-1 (САМ-29) с ЖРД РД-2М-ЗВ. Самолет выполнялся по схеме «летающее крыло» треугольной в плане формы с овальными передними кромками, при его разработке использовался предвоенный опыт создания самолетов «Сигма» и «Стрела». Проект РМ-1 был передан на рассмотрение ЦАГИ. В ЦАГИ считали, что строительство и летные испытания РМ-1 – одно из наиболее целесообразных направлений в проблеме дальнейшего развития авиации. В начале ноября 1945 г. приказ о постройке РМ-1 был подписан министром А.И. Шахуриным, но в начале января 1946 г. А.И. Шахурин был репрессирован, а приказ о строительстве РМ-1 аннулировал А.С. Яковлев.
Характеристики РМ-1: экипаж – 1 человек, силовая установка – РД-2М-ЗВ тягой 1590 кгс, размах крыла – 8,1 м и его площадь – 28,0 м2, взлетный вес – 1600 кг, максимальная скорость – 2200 км/ч.
Параллельно с разработкой направления применения ЖРД в качестве основного двигателя самолета проводились исследования возможности применения ЖРД в качестве вспомогательного двигателя-ускорителя для применения на самолетах с винтомоторной силовой установкой. В 1933 г. по заданию ВВС РККА эти работы велись в Газодинамической лаборатории применительно к истребителю И-4. Предполагалось установить под крыльями самолета по одному ОРМ-52 тягой по 300 кгс с каждой стороны фюзеляжа. Запаса топлива (азотная кислота + керосин) в количестве 120 кг хватало для работы двигателей в течение одной минуты.
В августе 1943 г. начались летные испытания серийного самолета Пе-2 с дополнительным двигателем РД-1 с тягой 300 кгс, установленным в хвостовой части фюзеляжа. Управление двигателем было дублированным, он мог запускаться или летчиком, или стрелком-радистом. Включение РД-1 осуществлялось как на взлете, так и в полете, результаты испытаний подтвердили ожидаемое улучшение летно-технических данных самолета Пе-2. Максимальная скорость самолета увеличилась на 46–68 км/ч, а время набора высоты 5000 м сократилось с 10 до 7 минут. Наибольшая длительность непрерывной работы РД-1 на режиме полной тяги в полете составляла 10 минут.
В октябре 1944 г. на серийном истребителе Ла-7, который получил обозначение Ла-7Р-1, доработали хвостовую часть фюзеляжа с установкой в нее дополнительного двигателя РД-1. Вскоре была подготовлена вторая машина под обозначением Ла-7Р-2. Летные испытания начались 27 октября 1944 г. и продолжались до 27 марта следующего года. Во время испытаний максимальная скорость самолета при включении РД-1 составила 747 км/ч. В июле на машину Ла-7Р-2 поставили модифицированный двигатель РД-1ХЗ. Во время испытательных полетов, выполненных до 16 сентября 1945 г., была достигнута максимальная скорость 795 км/ч на высоте 6300 м.
В апреле 1944 г. в ОКБ П.О. Сухого началось проектирование экспериментальной модификации самолета Су-6 под основной двигатель АШ-82ФН и дополнительный двигатель РД-1. В январе 1945 г. начались летные испытания машины, получившей обозначение Су-7 № 82Г. Летом на машине вместо РД-1 поставили более надежный РД-1ХЗ, испытания, во время которых была достигнута максимальная скорость самолета 705 км/ч, закончились 19 декабря.
В декабре 1944 г. в ОКБ А.С. Яковлева на серийный самолет Як-3 с двигателем ВК-105ПФ2 поставили дополнительный двигатель РД-1 в хвостовой части фюзеляжа, экспериментальная машина получила обозначение Як-ЗРД. Самолет проходил испытания с 22 декабря 1944 г. по 15 мая 1945 г. После замены ЖРД полеты возобновились, была достигнута максимальная скорость 782 км/ч, но 16 августа во время очередного полета самолет разбился, летчик-испытатель погиб. Все дальнейшие работы по самолету были прекращены.
В декабре 1944 г. под руководством С.П. Королева начались работы по переделке серийного истребителя Ла-5 с двигателем М-82ФНВ в высотный истребитель Ла-5ВИ путем установки на нем дополнительных ЖРД. В первоначальном варианте устанавливались три двигателя РД-1, один в хвостовой части фюзеляжа, а два в крыльевых гондолах, позади кислотных баков. Во втором варианте самолета Ла-5ВИ предлагалось установить трехкамерный ЖРД РД-3, камеры сгорания которого должны были устанавливаться так же, как и на первом варианте самолета. Во время испытаний были зафиксированы следующие значения максимальной скорости: для Ла-5ВИ с РД-1 – 820 км/ч, для Ла-5ВИ с РД-3 – 1000 км/ч.
В 1937 г. в Отделе специальных конструкций (ОСК) под руководством А.Я. Щербакова был разработан проект высотно-скоростного истребителя ИВС, который помимо основного двигателя М-120 мощностью 1650 л. с. имел в хвостовой части фюзеляжа дополнительный ПВРД. В полете воздух для ПВРД поступал в него через подфюзеляжный радиатор охлаждения основного двигателя. В качестве топлива для ПВРД использовался бензин из основной топливной системы, впрыскивавшийся в камеру сгорания. Расчетные характеристики самолета были следующими: максимальная скорость без включения ПВРД – 700 км/ч, максимальная скорость с включенным ПВРД – 825 км/ч, практический потолок без включения ПВРД – 12 000 м, практический потолок с включением ПВРД – 14 000 м.
Рассматривался вариант ИБС только с одним ПВРД. Полет такого самолета осуществлялся методом «воздушной цепочки», то есть на одном буксире с промежуточными планерами за самолетом-буксировщиком. При таком методе ИБС поднимался на большую высоту и после отцепки в планирующем режиме развивал скорость, при которой включался и устойчиво работал ПВРД.
Прочитали книгу? Предлагаем вам поделится своим впечатлением! Ваш отзыв будет полезен читателям, которые еще только собираются познакомиться с произведением.
Оставить комментарий
-
Гость Елена12 июнь 19:12
Потрясающий роман , очень интересно. Обожаю Анну Джейн спасибо 💗
Поклонник - Анна Джейн
-
Гость24 май 20:12
Супер! Читайте, не пожалеете
Правила нежных предательств - Инга Максимовская
-
Гость Наталья21 май 03:36
Талантливо и интересно написано. И сюжет не банальный, и слог отличный. А самое главное -любовная линия без слащавости и тошнотного романтизма.
Вторая попытка леди Тейл 2 - Мстислава Черная
-
Гость Владимир23 март 20:08
Динамичный и захватывающий военный роман, который мастерски сочетает драматизм событий и напряжённые боевые сцены, погружая в атмосферу героизма и мужества.
Боевой сплав - Сергей Иванович Зверев