Читать книгу - "Полигоны смерти? Сделано в СССР - Рудольф Баландин"

Это звонкое слово еще сравнительно недавно гремело по всей стране. Байкало-Амурская магистраль!

Кое-кто ехидненько усмехался: мол, очередная «стройка века», советская пропаганда, гигантомания…

Но если поразмыслить, если побывать в Сибири, если пересечь Советский Союз по широте и долготе, тогда станет ясно: для гигантской державы гигантские проекты неизбежны.

Нужен ли был этот второй путь — северней Транссибирской магистрали — к Тихому океану? В 1970-х годах, когда страна стабильно развивалась, БАМ был необходим.

Небольшое отступление. «Прорабы перестройки» с подачи западной пропаганды стали называть тот период «застоем». Но вот признание известного итальянского историка Джузеппе Боффа, сделанное в 1979 году: «Последнее 15-летие не было периодом застоя. Страна развивалась, ее развитие было особенно интенсивным в области экономики и позволило достичь важных производственных результатов. Экономика отстает от американской, а по некоторым показателям и от западноевропейской, но она была укреплена и уравновешена настолько, что могла превратить СССР в колосс современного мира».

Ходили слухи, будто на строительстве БАМа настаивает военное ведомство в предвидении вооруженных конфликтов с Китаем. Об этом в начале 1976 года я спросил у одного из руководителей проекта (тогда я писал брошюру «БАМ. Аспект геологический»). Он ответил, что представитель Генштаба на заседании комиссии по БАМу опроверг эту версию.

Эта магистраль была необходима для освоения природных, прежде всего минеральных богатств, отдаленных от главных транспортных артерий районов Сибири и Дальнего Востока. Не случайно первые проекты БАМа относятся к концу XIX века. Тогда же начались изыскания по трассе, но они вскоре были прекращены: путь, огибающий Байкал с юга, хотя и был длиннее, но с экономической, инженерной и социальной точек зрения выгодней.

Были ли у этого великого проекта крупные экологические изъяны?

Безусловно. На то были преимущественно объективные, но отчасти и субъективные причины.

Объективные были связаны с большими трудностями возведения инженерных сооружений в сложных природных условиях: горные хребты, преобладание вечной мерзлоты, высокая сейсмичность некоторых зон, малая освоенность территории…

В 1996 году кандидат географических наук писатель Ю.К. Ефремов в статье «Страшная цена невежества» сообщил о том, что в музее (по-видимому — землеведения, в МГУ) они читали сотни лекций о сейсмической опасности Сибири. «Особенно большое впечатление, — писал он, — производили на строителей Байкало-Амурской магистрали, в проектах которой абсурдно недоучитывалась высочайшая сейсмичность Станового нагорья».

Странно это читать. Ведь я в 1976 году издал тиражом 100 тыс. экз. брошюру о БАМе, где подробно, в отдельной главе, писал о землетрясениях силой 10 и более баллов в зоне этой магистрали. Но дело, конечно, не в моей популярной брошюре, а в том, что сейсмические условия серьезно изучали сибирские специалисты-геофизики. Приведу давнее высказывание одного из них — В.П. Солоненко: «Трасса БАМ названа стройкой века не только по грандиозности народнохозяйственных задач, которые она призвана решать, но и по сложности технических проблем ее сооружения. По инженерно-сейсмологическим, мерзлотным и иным условиям она не имеет себе равных в мировой практике».

Другое дело, что, пробивая 15-километровый туннель, не учли, что именно здесь отсутствует вечная (многолетняя) мерзлота и по трещинам и разломам (последствия землетрясений) циркулируют подземные воды. По этой причине сроки введения в строй этого сооружения отодвинулись на несколько лет. Но и тут вряд ли надо обрушиваться с критикой на геологов, мерзлотоведов, гидрогеологов, которые не учли такой вариант. Всего предусмотреть невозможно.

Надо иметь в виду, что инженерно-геологические изыскания по трассе БАМ проводились в очень трудных условиях и ускоренными темпами. Но вообще-то исследовалась огромнейшая территория, которую предполагалось осваивать в ближайшие десятилетия. Могу об этом свидетельствовать как участник экспедиции мерзлотоведов (1984 год) в районе Станового хребта. Правда, проезжая по трассе БАМа и пролетая на вертолете над тайгой, видишь немалый урон, который нанесло тайге вторжение человека. Но такова неизбежная плата за освоение новых территорий (которую, конечно же, надо сводить к минимуму).

…Используя природные богатства с помощью могучей техники, человек невольно загрязняет воздух и природные воды; вызывает лесные пожары; сдирает почвенный покров; создает

избыточно увлажненные или излишне сухие участки; губит диких животных, вредит растениям; оставляет в местах земляных работ котлованы, груды песка или глины; устраивает бесконтрольные свалки, насыпает горы промышленных отходов…

Таковы последствия техногенеза. Всем понятно, что требуется разумно эксплуатировать окружающую среду, максимально охранять ее, а то и улучшать природные условия. Но все это чаще всего остается лишь благими пожеланиями или далекими от реальности мечтами. Мы привычно и решительно делим окружающую среду на естественную и искусственную. А природа едина. Что бы мы ни делали, это проявляется на фоне вечной природы, совершается в ее лоне и за ее счет. Поэтому в любом государстве, являющемся частью технической цивилизации, экологические конфликты и катастрофы неизбежны.