Читать книгу - "Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс"

1) Организовать в первой половине мая с/г испытательный перелёт дирижабля В-6 по маршруту Москва – Архангельск – Вайгач – Диксон и обратно. Окончательному решению о проведении этого перелёта должен предшествовать 60-часовой тренировочный полёт В-6 в первой половине апреля с. г. в зонах более южных, населённых.

2) Организовать во второй половине августа с/г испытательный перелёт В-6 по маршруту Москва – Архангельск – Югорский Шар – Диксон – Дудинка – Игарка и обратно, с предварительной доставкой в Игарку нужных запасов водорода, горючего и частей.

3) Подготовиться к завозу в наступающую навигацию технического снабжения, требуемого для опытных операций В-9 и В-6, в более широких размерах, в 1937 г.

4) Приступить к разработке общего, развёрнутого плана применения дирижаблей в Арктике, с расчётом на обсуждение этого плана (и сметы на 1937 г.) после выяснения результатов упоминаемых двух испытательных перелётов^[130].

Дирижаблистов такой подход вполне устраивал. Ткачёв, вдохновлённый заинтересованностью Шмидта, поручил своим подчинённым подготовить решение СТО о развитии дирижаблестроения, где учитывались бы новые арктические перспективы.

Подобные документы во множестве рождались в недрах совнаркомовских комиссий под руководством Власа Чубаря, В. Куйбышева, Межлаука, которые начиная с 1933 года занимались будущим дирижаблестроительной программы. В них разнились количество, типы и объёмы дирижаблей, сроки их постройки и суммы отпускаемого финансирования, но вариант, который устраивал бы всех, никак не находился. Дирижаблестрой жил планами, утверждаемыми не больше чем на год вперёд, не имея чётких ориентиров даже в среднесрочной перспективе.

Проект постановления, который Ткачёв в скором времени внёс на рассмотрение СТО, рисовал внушительную картину работы дирижаблей на северном и тихоокеанском побережьях в интересах Главсевморпути и Наркомата обороны. Для этого предлагалось развернуть сеть арктических и дальневосточных дирижабельных линий, опирающихся на базы в Архангельске (обслуживание сектора Мурманск – Карское море), Игарке или Дудинке (сектор Карское море – устье Лены) и в Николаевске-на-Амуре (линии в бухту Нагаева^[131] и Петропавловск-Камчатский).

Северные базы предстояло оборудовать плавучими эллингами, базу на Амуре – стационарным. Как полагается, в смету входили причальные мачты, склады, газовые установки, ремонтные мастерские и прочая инфраструктура общей стоимостью 51 млн рублей. На постройку одного жёсткого полярного дирижабля объёмом 100 тыс. кубометров закладывалось 12 млн рублей, при их общем количестве не меньше 6, а лучше 12 штук. Общий бюджет программы оценивался примерно в 150 млн рублей.

Пожалуй, впервые на уровне правительства был всерьёз поставлен вопрос применения дирижаблей не на регулярных пассажирских линиях, а для решения специальных задач на окраинах страны, в том числе в Арктике.

Беда в том, что Аэрофлот, как это уже не раз случалось прежде, разработал очередной «мегапроект», не соотносящийся с реалиями, выходящий далеко за пределы конструкторских и производственных возможностей Дирижаблестроя.