Читать книгу - "Ки-43 «Hayabusa» Часть 1 - Сергей В. Иванов"

Удачные авиационные конструкции должны отвечать двум требованиям. Во-первых, они должны иметь потенциал для дальнейшего развития. Во-вторых, конструкторское бюро и завод-изготовитель должны быть в состоянии этот потенциал реализовать без ущерба для выпуска. Второе требование особенно трудно исполнить, поскольку всякий раз приходится менять оснастку. Теоретически, находящаяся на конвейере модель уже считается устаревшей и требует усовершенствования. Модификацию машины следует проводить такими шагами, чтобы это не отражалось на производительности. Только тогда появляется шанс, что модифицированный самолет начнет поступать в части в тот момент, когда текущая модель исчерпает свои возможности. В 1942 году Ки-43 был, несомненно, лучшей машиной японской армейской авиации.

Зимой 1942 года фирма завершила работы над двигателем Ха-25 с двухступенчатым двухскоростным наддувом, улучшающим характеристики двигателя на больших высотах. В модификации для японской армейской авиации двигатель получил обозначение Ха-115. Одновременно шли работы по созданию новой модификации истребителя, в конструкции которой учитывался опыт первых боев. Главным недостатком самолета считалась низкая предельная скорость пикирования и медленное выполнение некоторых маневров, особенно бочки. Кроме того, недостаточной оказалась прочность крыльев. Отмечались случаи, когда при пикировании крылья отваливались даже на достаточно умеренных скоростях. Чтобы исправить этот недостаток конструкцию крыльев усилили, изменили профиль концов и слегка уменьшили размах. В результате запаса прочности стало хватать для наружной подвески двух 250-кг бомб, в то время как прежде самолет мог брать на внешнюю подвеску под крылья только две 30-кг бомбы.

Новый самолет также получил прицел рефлексного типа и новый, несколько более объемистый фонарь с новой схемой остекления. Однако «гвоздем» новой модификации стал двигатель. Новый двигатель был немного длиннее своего предшественника, что повлекло изменение конструкции кожуха. Воздухозаборник карбюратора перенесли наверх, вслед за самим карбюратором, а подачу воздуха в топливорадиатор (Существование топливорадиатора не доказано, однако придумать другое объяснение для нижнего воздухозаборника мы не можем.) производили через небольшой влет в нижней части мотора. Пропеллер заменили трехлопастным винтом диаметром 2,80 м. О защите пилота и герметизации топливных баков конструкторы думали еще в начале проектных работ. Однако лишь боевой опыт показал необходимость установки защиты на самолете, несмотря на рост массы и уменьшение дальности действия. Для начала проблему защиты решили лишь для баков, оснастив их системой самогерметизации. Система состояла из трех слоев резины толщиной 2, 8 и 2 мм, соответственно. Система хорошо держала попадание обычных пуль, но была недостаточна для защиты от пуль крупного калибра.

Работы шли постепенно и рабочие завода в Ота показали себя профессионалами высшей квалификации. Вскоре начала сказываться неразумная политика японского военного министерства в отношении призыва рабочих оборонной промышленности. Первый из пяти предсерийных Ки-43 модель II собрали в феврале 1942 года, а серийный выпуск Ки-43 модель II Ко начался осенью того же года. Тем временем, спрос на истребитель превысил производственные возможности завода. Кроме того, по стратегическим соображениям требовалось рассредоточение производства. Поэтому техническую документацию на самолет передали фирме Тахикава, расположенной в одноименном городе. Там с мая 1943 года организовали серийный выпуск самолетов Ки-43, который длился до сентября 1944 года. Предпринималась попытка начать выпуск истребителей в Первом техническом авиационном арсенале, известном под названием «Рикугун». Арсенал также располагался в Тахикаве. Однако производственные мощности арсенала были очень скудными, поэтому до конца войны там удалось собрать лишь 49 истребителей Ки-43. Тем временем Ки-43 Модель II продолжал совершенствоваться.