Читать книгу - "Неизвестный Антонов - Николай Якубович"

После доработок летом 1977 года Ан-32 продемонстрировали на Международном авиасалоне в Ле Бурже и затем продолжили испытания в Гималаях. Эта командировка выявила еще один недостаток машины. Для уверенного взлета с одним отказавшим двигателем потребовалось оснастить несущую поверхность предкрылками, что в конечном итоге помогло при продвижении самолета в Индию.

В связи с возросшим расходом топлива увеличили запас керосина. И снова доработки, затянувшиеся до февраля 1980 года.

На предсерийных машинах после перекомпоновки оборудования возросли высота и длина грузовой кабины. Одновременно в полу грузовой кабины установили рольганги. Экипаж сократили до трех человек, а число пассажиров достигло 50.

Так завершилось формирование облика Ан-32, а 30 декабря 1980 года Совет Министров СССР узаконил создание самолета для Индии. В следующем году разрабатывался проект Ан-32 с новой, более эффективной механизацией крыла и многолопастными воздушными винтами уменьшенного диаметра. Пропеллеры, позволявшие снизить уровень шума как в салоне, так и в кабине экипажа, исследовали на летающей лаборатории Ан-32, но на этом все и закончилось.

Хотя к самолету наши военные не проявили интереса, с февраля 1983 года по требованию Индии начались их государственные совместные испытания (ведущие инженер И. П. Потихенченко и летчик Ю. П. Ресницкий).

Первый серийный Ан-32 поднялся в воздух 29 июня 1983 года. Поставки в Индию начались со следующего года и продолжались до 1991 года.

_{Серийный Ан-32}

Существенным недостатком самолета был чрезмерный шум, «унаследованный» от Ан-8. Полностью задачу решить не удалось, но для улучшения экологических характеристик разработали соответствующую методику взлета, а кабину экипажа защитили дополнительной звукоизоляцией. Впоследствии обнаружились трещины в фюзеляже, что потребовало его усиления. Конструкторы во второй раз пошли по пути, проторенному еще в ходе эксплуатации Ан-8. Но и эти недуги преодолели.

Осенью 1985 года летчики Ю.В. Курлин, А.В. Ткаченко и П.К. Киричук установили на Ан-32 14 мировых рекорда высоты. Среди них максимальная высота без груза в классе самолетов весом до 25 000 кг — 12 010 метров и с грузом 5000 кг — 11 230 метров.

Эксплуатация Ан-32 подтвердила его расчетные данные. Производительность машины оказалась в полтора раза выше, а себестоимость грузоперевозок на 40 процентов ниже по сравнению с Ан-26 при базировании на высокогорных аэродромах и в районах с тропическим климатом.

С 1986 года начались поставки Ан-32 в Афганистан, а в 1987-м — в Перу. Затем на КиАПО выполнили заказы Никарагуа, Эфиопии и Бангладеш.

ВВС Советского Союза тоже заказали Ан-32Б. Машину передали на испытания за два дня до нового, 1987 года, но ее доводка затянулась почти на год. Когда Ан-32Б рекомендовали в серийное производство, военные от них отказались, и самолеты стали продавать за рубеж, часть самолетов приобрело МАПа для обслуживания своих предприятий.

После распада СССР большинство «Анов» оказалось в авиакомпаниях СНГ, которые не только эксплуатировали их, но и сдавали в аренду или перепродавали. Так, Ан-32 оказались в Колумбии, Мексике, Перу и Хорватии.

В 1993 году специалисты ГосНИИ ГА пришли к выводу, что после снятия военного оборудования Ан-32Б можно эксплуатировать на авиалиниях. Так появился вариант Ан-32В.

Для повышения ресурса АИ-20ДМ разработали двигатель 5-й серии взлетной мощностью 4750 э.л.с. (на чрезвычайном режиме — 5180 э.л.с.) Его ресурс до первого ремонта довели до 4000 часов, а назначенный — до 20 000 часов. Самолет с этими двигателями получил обозначение Ан-32Б-100. На нем внедрена также модифицированная система управления двигателями АИ-20Д серии 5М, увеличена до 7500 кг коммерческая нагрузка. Экипаж — три человека. Заводские испытания самолета начались 17 ноября 2006 года. У следующей версии самолета — Ан-32Б-110/120 экипаж сократили до двух человек.

До окончания серийного производства к середине 1990-х годов построили свыше 350 Ан-32. В 2005 году выпуск Ан-32 возобновили на киевском заводе «Авиант» после десятилетнего перерыва.

Самолет продемонстрировал высочайшую неприхотливость в эксплуатации, в том числе и с раскисших грунтовых ВПП, хотя не все такие полеты проходили без последствий. Чрезмерное использование взлетных режимов работы двигателя, характерное для полетов с грунта, вело к быстрому износу не только самого АИ-20ДМ, но и всей силовой установки. Одним из ее наиболее критичных элементов оказался вал воздушного винта. В апреле 2001 года в Анголе у Ан-32 произошел даже обрыв такого вала в воздухе, при этом винт улетел вперед, не задев фюзеляж, а хлынувшее из редуктора масло попало на горячий двигатель и воспламенилось, но с помощью системы пожаротушения огонь удалось погасить, и полет закончился благополучно.

_{Ан-32 ВВС Индии}

Производительность Ан-32 оказалась в полтора раза выше, а себестоимость грузоперевозок на 40 процентов ниже по сравнению с Ан-26 при базировании на высокогорных аэродромах и в районах с тропическим климатом.

В 1981 году разрабатывался проект с новой, более эффективной механизацией крыла и многолопастными воздушными винтами уменьшенного диаметра. Винты, позволявшие снизить уровень шума как в салоне, так и в кабине экипажа, исследовали на Ан-24, но на этом все и закончилось.

В 1980-е годы для улучшения взлетных характеристик на одном двигателе Ан-32 установили винтовентилятор СВ-36П от ТВлД Д-236, создававшегося для Ан-70. Но испытания показали, что тяга и шум силовой установки почти не изменились.

Кроме описанных выше модификаций, были созданы: Ан-32Б-200 — такой же, как Ан-32Б-100, но с экипажем из двух человек; Ан-32В-200 с бортовым радиоэлектронным оборудованием компании «Коллинз», и на нем внедрили все изменения типовой конструкции Ан-32Б-100; Ан-32В-300 — с ТВД «Аллисон» АЕ2100Д; Ан-32-200 такой же, как и Ан-32-100, но с экипажем из двух человек. Самолет оснащен двумя дополнительными наружными топливными баками по 1500 литров.

Особое место занимает противопожарный самолет Ан-32П. На нем по бортам фюзеляжа установлены два наружных выливных агрегата общим объемом около 8000 литров. Точка сброса жидкости определяется с помощью прицела НКПБ-7, но может быть установлен и прицельно-навигационный комплекс НК-32П. Выливом жидкости управляет штурман-оператор, а ее аварийный слив может произвести командир воздушного судна. В таком варианте Ан-32П может сбросить на очаг пожара, находящийся в 15 км от аэродрома, 32 тонны жидкости в час при одной заправке топливом. Кроме этого самолет может доставлять к очагу пожара до 27 полностью экипированных десантников-пожарных. Для выполнения коммерческих транспортных операций на самолете имеется погрузочное устройство грузоподъемностью 3000 кг и съемный рольганг.