Читать книгу - "Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс"

Нобиле с обязанностями шеф-командира не справляется. Положительного в пилотаже и в кораблевождении от него нечего взять, в полёте его как шеф-командира не чувствуется. В полёте распоряжений нет – всё делает сам. Мне, как командиру, ничего не доверяет, поэтому прошу Вашего распоряжения снять Нобиле с шеф-командира и дать мне, соответственно занимаемой должности и ответственности, права^[108].

Паньков приводил примеры действий Нобиле, которые он считал неадекватными и ошибочными, и утверждал, что последствия для корабля могли быть самыми печальными. Хорьков отреагировал, предложив техническому руководителю ускорить подготовку Панькова и одновременно с завершением заводских испытаний выпустить его для самостоятельных полётов на корабле^[109].

Не всё нравилось и пилоту Алексею Померанцеву – однажды он даже пошёл на конфликт и отказался от полёта с итальянским шеф-пилотом. Было ли это проявлением той самой тенденции игнорирования иностранцев, с которой упорно боролось аэрофлотовское начальство, или простым желанием поскорее вырваться из-под опеки и летать самим?

При всех недостатках Нобиле, действительных или мнимых, у молодых дирижаблистов Эскадры не было других наставников. Большую пользу принесла бы стажировка наших пилотов, штурманов, бортмехаников на каком-нибудь действующем крупном дирижабле. Таким образом можно было освоить не только искусство управления и обслуживания корабля, но и всю систему организации полётов и наземной службы. Однако если о загранкомандировках для конструкторов на Дирижаблестрое время от времени задумывались, то пилотам предоставлялось дойти до всего самим. К тому же после гибели американского «Акрона», вслед за которым в феврале 1935 года отправился его двойник «Мэкон», единственным в мире большим дирижаблем остался «Граф Цеппелин», а отношения с немцами уже не позволяли заводить разговор о техническом сотрудничестве.

К середине апреля пришло время заканчивать с короткими полётами вокруг Долгопрудной. Для первого рейса средней дальности, недолго думая, выбрали Ленинград: туда уже неоднократно летали мягкие дирижабли, и только там, в Сализи, имелось некое подобие дирижабельного порта, где «СССР-В6» теоретически мог приземлиться в случае крайней необходимости.

Помимо экипажа и обязательного шеф-пилота, 21 апреля на борт корабля поднялись Хорьков, Бирнбаум и инженер Кулик. Около полудня «СССР-В6» взлетел, покружил несколько часов над Москвой, напомнив москвичам о существовании Дирижаблестроя, и взял курс на Северную столицу, куда прибыл ближе к полуночи.

Приземление в план не входило. Экипаж по радио передал приветствие Ленинградским обкому и горкому ВКП(б), Леносоавиахиму, после чего направился в Сализи, чтобы пролететь над ЛЕНПОДИ – так сокращённо называли Ленинградский порт дирижаблей^[110]. На случай аварийной посадки там ждали причальная команда и несколько инженеров. Но всё шло хорошо, и дирижабль, пролетев над эллингом, лёг на обратный курс.

Подойдя к долгопрудненскому лётному полю к 9 часам утра, он не стал садиться сразу, а до вечера кружил в окрестностях, проверяя работу оборудования в длительном полёте, и приземлился только к 18 часам.

Хорьков дал «Комсомольской правде» интервью, в котором описал детали корабельной жизни: