Читать книгу - "ГРУ против МИ-5 и ФБР. Скандал-63 - Геннадий Соколов"

Кроме общеизвестных фактов, Иванов знал и о тех эпизодах из биографии Туполева, которые были мало кому знакомы и о которых не принято было упоминать вслух. В частности, о том, что Андрей Николаевич, как и тысячи его соотечественников, в конце тридцатых годов попал под каток сталинских репрессий.

В 1937 году его сначала обвинили в создании вредительской организации, передававшей чертежи самолетов французской разведке, затем ему стали «шить» руководство «русской фашистской партией» и работу на германскую разведку…

После таких обвинений «агент двух западных разведок» не должен был выйти живым из тюремных застенков. Но ему повезло.

После ареста и тюремного заключения последовал ГУЛАГ и «шарага». Та самая знаменитая «шарага» — ЦКБ под номером 29, что располагалась в Москве на берегу Яузы, где встретились и подружились великие советские ученые-конструкторы Андрей Туполев, Сергей Королев, Роберто Бартини, Владимир Петляков — создатели лучших образцов отечественной авиационной и ракетной техники.

«Освободила» Туполева Великая Отечественная война. А точнее — острая потребность фронта в новых добротных боевых самолетах. Решением Сталина талантливый авиаконструктор был вызволен из заключения и вскоре создал для фронта свой новый самолет — двухмоторный бомбардировщик «Ту-2», ставший любимцем советских военных летчиков.

Люди гражданские лучше знают Туполева как создателя серии пассажирских самолетов марки «Ту», начиная с первого в мире реактивного пассажирского авиалайнера «Ту-104».

Ну а людям военным Андрей Николаевич известен как генерал-полковник, запустивший в серийное производство после войны несколько поколений советских средних и тяжелых бомбардировщиков, в том числе и стратегических ракетоносцев.

Достаточно вспомнить хотя бы старину-трудягу «Ту-16», который окрестили на Западе «Бэджером», или «Барсуком». Или стремительный красавец «Ту-22М», нареченный натовцами «Бэкфайр» — «Обратный огонь». Или «Беар» — «Медведь» — долгожитель «Ту-95», служащий отечественным ВКС уже более полувека. Или, наконец, созданный после смерти Туполева сверхзвуковой супербомбер «Ту-160», который на американском жаргоне именуют «Блекджек» — «Черный валет».

Все эти прекрасные боевые машины — знаменитое прошлое и настоящее отечественной военной авиации — есть не что иное, как плод труда замечательного русского авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева.

Накануне приезда в Лондон Туполев запустил свой последний на то время сверхсекретный проект — стратегический бомбардировщик-атомолет. За свою недолгую жизнь этот атомолет совершит всего сорок взлетов и посадок, но из его экипажей выживут лишь единицы.

Андрей Николаевич, естественно, был не в восторге от этого проекта. Но Старая площадь настояла на необходимости создания советского аналога американскому атомолету «NB-36».

КБ Туполева в кратчайшие сроки решило поставленную перед ним задачу. В фюзеляж «Ту-95» был поставлен ядерный реактор с прямоточным двигателем. Советский ответ Дяде Сэму был дан. Только радости он никому не принес. Ни на американском «NB-36», ни на советском атомолете экипажи не имели достаточной защиты от проникающей радиации.

В начале 60-х годов прошлого века на авиавыставки в Великобританию ни атомолетов, ни иных военных разработок СССР не привозил, демонстрируя тем самым приоритетность для Советского Союза гражданской авиации и мирного строительства. Боевую авиатехнику в Фарнборо советский авиапром не показывал до 1984 года. С 1988 года на авиасалоны в Англию начали прибывать первые военные машины, поначалу «МиГи» и «Сушки». Продажи советского оружия стали приносить многомиллиардные доходы, а салон в Фарнборо помогал зарабатывать деньги.

Тогда же советское руководство предпочитало демонстрировать свои аэрокосмические достижения на выставках во французском Ле Бурже. Отношения Москвы и Парижа всегда были более близкими и партнерскими, чем с Лондоном.

В Ле Бурже, например, в том году Советский Союз представлял сразу несколько новых гражданских самолетов и вертолетов. Гвоздем программы стал огромный межконтинентальный лайнер «Ту-114», тоже новое детище Туполева.

Тогда еще мало кто знал, что это был всего лишь переделанный вариант первого советского стратегического бомбардировщика «Ту-95», в кратчайшие сроки созданного Туполевым по заданию Хрущева для возможной доставки атомной бомбы через океан. Бомбардировщик мог летать на расстояние до 12 тысяч километров без дозаправки в воздухе и имел прекрасный по тем временам потолок полета — до 18 тысяч метров. Его же мирный аналог производил впечатление скорее своими габаритами, чем потребительскими качествами. Зато «Ту-114» мог без посадки доставить Никиту Хрущева из Москвы в Вашингтон и обратно.

Справедливости ради надо сказать, что из тех, кто непосредственно занимался военной авиацией в СССР, далеко не все признавали заслуги Туполева. Кое-кто считал, что и по его вине тоже были остановлены некоторые весьма перспективные проекты талантливых авиаконструкторов, соперничавших с туполевской фирмой. В первую очередь в виду имели, конечно же, такого суперконструктора, как Владимир Михайлович Мясищев.

Это он всего за два года создал первый советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик «3М». Не секрет, что его новую, революционную во многом машину «М-50», ставшую на крыло уже в 1959 году, зарубил Туполев.

Он сумел убедить Хрущева, что дорогостоящее производство еще одного типа стратегического бомбардировщика (помимо туполевского «Медведя») страна пока не потянет. Хрущев, и без того не жаловавший авиацию вниманием, охотно согласился с мнением своего любимца. Первый в СССР реактивный стратегический бомбардировщик с полностью автоматизированной системой управления «М-50», самолет, во многом опередивший время, был отправлен в музей.

Заслуг Андрея Николаевича перед советским авиастроением этот факт, однако, не умаляет.

Туполева в Фарнборо было поручено сопровождать Евгению Иванову, хотя к знаменитому авиаконструктору и без него было приставлено двое дородных молодцев, приехавших с ним из Москвы.

В день открытия авиасалона Иванов рано утром заехал к Туполеву в гостиницу. Советская делегация остановилась неподалеку от посольства на Лейнстер Гарденс Террас в «Кингс Корт отеле».

«Деда», как за глаза величали Туполева его коллеги по работе, Евгений Михайлович застал в ресторане за завтраком. Традиционная английская трапеза — овсянка, яичница с беконом, гренки, стакан апельсинового сока и чашка черного кофе.

— И что все так ругают английскую кухню? — спросил Иванова Туполев, предложив ему чашечку кофе. — Вполне сносный завтрак. Вкусный и сытный.

Накануне днем Евгений Михайлович встретил советскую делегацию во главе с Туполевым в аэропорту. Затем была встреча в нашем посольстве. Прогулка по Гайд-парку. Лондон очень понравился Андрею Николаевичу.

— Вы не забыли? Сегодня вечером после визита в Фарнборо вы обещали мне экскурсию по Лондону.

Иванов заверил высокого гостя, что знакомство с полюбившимся ему городом обязательно будет продолжено. Ну а пока гостей из Москвы ждал авиасалон на аэродроме Фарнборо, летно-испытательном центре британских королевских военно-воздушных сил, находившемся в 50 километрах от Лондона.