Читать книгу - "Неизвестный Антонов - Николай Якубович"

Пожелала приобрести Ан-12 и Куба, но с увеличенной дальностью полета. Согласно декабрьскому 1962 года распоряжению Совета Министров СССР завод № 64 в Воронеже обязали поставить на остров Свободы в марте следующего года один самолет в индийской комплектации, но с дополнительными баками, увеличивавшими дальность до 4500 км. Видимо, речь шла об Ан-12Б. Поскольку испытания этой модификации планировалось завершить в мае — июне 1963 года, то его поставку перенесли на август.

На 26 октября 1963 года экспортировали 44 Ан-12.

В Китае с грузовым «Аном» поступили просто — скопировали Ан-12БП с расширенным грузовым люком. Так в Поднебесной появился BTC Y-8, совершивший первый полет 25 декабря 1974 года. Самолет строился серийно на заводе в Шанхае с 1980 года. Y-8 отличался от советской машины составом оборудования.

Один Y-8 построили с измененной носовой частью.

На базе Y-8 создано свыше восьми модификаций. В их числе Y-8A/В/С. Последний из них, Y-8C, разработанный в 1990 году совместно с американской фирмой «Локхид», оснащен герметичной грузовой кабиной. Y-8D создан в 1987 году и предназначен для экспортных поставок. Y-8E — самолет с дистанционно управляемыми беспилотными разведывательными аппаратами, подвешиваемыми под его крылом. Y-8F и Y-8H предназначены для транспортировки животных и поисково-спасательных работ соответственно. Y-8X — патрульный самолет, построенный в 1984 году, используется для поиска подводных лодок и проведения спасательных работ на море. Машина оснащена РЛС «Литтон Канала» APS-504(V)3, сдвоенной инерциальной навигационной системой «Литтон» LTN-72P, системой радионавигации «Омега» LTN-211 и связным радиооборудованием фирмы «Коллинз». На 6a3eY-8 разрабатывались также топливозаправщик и самолет дальнего радиолокационного обнаружения.

Одна эскадрилья Ан-12ПП из Шауляя с арабскими опознавательными знаками на борту прикрывала налеты сирийских ударных самолетов на ЗРК «Хок» противника. Во время гражданской войны в Нигерии (1967–1970 гг.) правительство этой страны также закупило в Советском Союзе боевые самолеты. За 86 рейсов советские Ан-12 доставили туда 41 МиГ-17, четыре УТИМиГ-15 и запасные части.

24 августа 1998 года в 85 километрах от Луанды (Ангола) потерпел аварию Ан-12БП (опознавательный знак EW-11368, заводской № 4342010) с экипажем авиакомпании «Техавиасервис». Причиной аварии стали отказ одного двигателя и возгорание второго.

27 января 2004 года в окрестностях ангольского города Луэна разбился еще один Ан-12. Как стало позже известно, самолет был сбит зенитной ракетой, став жертвой африканских междоусобных разборок. Надо сказать, что это не первый случай поражения Ан-12 в Анголе с помощью переносных зенитно-ракетных комплексов.

16 мая в Анголе из-за отказа двух двигателей погиб Ан-12 (опознавательный знак Т-307), построенный в 1968 году. Всего же в Анголе потеряли три Ан-12.

В 1999 году в ходе вооруженного конфликта между Эритрией и Эфиопией вооруженные силы первой использовали Ан-12 для бомбардировки эфиопской деревни Лайлайдеда, сбросив на нее с транспортера ТГ-12МВ свыше двух десятков ФАБ-500.

17 ноября 2003 года в Судане разбился (по сообщению прессы, взорвался в воздухе) Ан-12Б (бортовой ST-SAA, заводской № 5342905) армянской авиакомпании «Ала Интернэшнл», летевший по маршруту Хартум — Вау.

Руководство АНТК им. O.K. Антонова неоднократно обращалось, в том числе и по дипломатическим каналам, к авиакомпаниям и национальным авиационным администрациям стран Африканского континента о необходимости усилить контроль за безопасностью полетов и поддержанием летной годности самолетов семейства «Ан». Но ответов на эти обращения, а самое главное, действенных мер с конголезской стороны не последовало.

В связи с этим АНТК им. O.K. Антонова обратилось к Госавиаслужбе Украины с просьбой оказать необходимое влияние на Авиационные администрации государств Африки и, прежде всего, Авиационную администрацию Демократической Республики Конго с тем, чтобы они приняли безотлагательные меры по обеспечению контроля за безопасностью полетов и поддержанием летной годности самолетов.

29 марта 2006 года самолет Ан-12, принадлежавший армянской компании «Феникс-авиа», совершил аварийную посадку около города Кередж, недалеко от столицы Ирана. Как следует из сообщений прессы, причиной аварийной посадки стал отказ двигателей после столкновения самолета с птицами. На борту находились два экипажа (12 человек). После того как экипажи покинули самолет, он взорвался.

По большому счету Демократическая Республика Конго (ДРК) стала братской могилой для самолетов, построенных в Советском Союзе. Не стал исключением и Ан-12. Лишь несколько примеров. 25 января 2006 года в ДРК потерпел аварию самолет с российским экипажем в ДРК. Самолет Ан-12 с регистрационным номером NQCER, принадлежавший авиакомпании «Аэролифт», совершал коммерческий рейс из столицы ДРК — Киншасы в город Мбужи-Майи. При посадке в аэропорту Мбужи-Майи самолет ударился о землю и сгорел, но летчикам удалось вовремя покинуть машину.

Как удалось выяснить «Комиинформу», выжившие летчики не имели отношения ни к одной авиакомпании в Коми. По словам технического директора ОАО «Комиинтеравиа» Сергея Еремина, скорее всего речь идет о вольных наемниках, работающих в африканской стране по контракту.

7 июля 2006 года в районе аэропорта города Гома (ДРК) произошла катастрофа Ан-12 конголезской авиакомпании Mango Airlines. Погибло пять членов экипажа. Причиной трагедии стало игнорирование владельцами авиакомпании и авиационными властями республики мер по обеспечению контроля за безопасностью полетов и поддержанием летной годности самолетов.

Потерпевший катастрофу Ан-12, заводской № 3341506, был изготовлен в Ташкенте в октябре 1963 года. Согласно данным АНТК им. O.K. Антонова, самолет исчерпал назначенный ресурс в марте 2001 года. До 2001 года Ан-12 был зарегистрирован в России, а со следующего года — в Уганде (№ 9U-BHN), но эксплуатировался в ЮАР.

Проанализировав информацию о маршруте полета Ан-12, специалисты авиакомпании «ЮТэйр» во главе с командиром авиагруппы Олегом Белевикиным определили район предполагаемых поисков — участок территории шириной 25 км и длиной 85 км. Но поиски пропавшего Ан-12 с российским экипажем на борту, затянувшиеся почти на год, результатов не дали. Главная причина тому — особые географические условия, поскольку вся зона поиска покрыта высоким густым лесом (джунгли) с высокой интенсивностью зарастания. По согласованию с миссией ООН в Конго и авиационными властями страны в течение пяти дней вертолеты авиакомпании тщательно, метр за метром, обследовали зону возможного авиационного происшествия, но признаков падения самолета в данном секторе не обнаружили.

29 августа 2007 года в Конго пропал самолет Ан-12 (опознавательный знак 9QCZB, заводской № 00347003, выпущенный с завода 25 февраля 2003 года), принадлежавший 000 «Авиакрыло-СХ». Причины падения машины и ее следы до сих пор не установлены. В сентябре 2007 года в Конго разбился самолет Ан-12, принадлежавший грузинской авиакомпании «Трансавиасервис». В результате трагедии погибли восемь человек, в том числе четыре члена экипажа. По словам руководителя департамента воздушного транспорта Грузии Ираклия Тактакишвили, самолет Ан-12 не проходил плановой технической проверки и не имел лицензии на осуществление полетов. Между тем представитель грузинской авиакомпании заявил, что самолет прошел все необходимые технические проверки перед вылетом. Как сообщали средства массовой информации, самолет при заходе на посадку задел затвердевшие куски лавы, образовавшиеся в результате извержения вулкана в 2001 году, и загорелся.