Читать книгу - "Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович"

Интерес к катастрофе самолета УТИ МиГ-15, в которой 40 лет назад погибли Ю.А. Гагарин и В.С. Серегин, будет продолжать будоражить умы многих людей до тех пор, пока не опубликуют результаты работы аварийной комиссии. Впрочем, это остановит далеко не всех, и время от времени будут появляться различные версии, вплоть до связи с аномальными явлениями.

Не окажись в тот день в кабине самолета Первого космонавта планеты, о трагедии давно бы забыли и 27 марта о погибших вспоминали бы лишь родственники и друзья.

Летные происшествия, как известно, связаны с неисправностью техники и ошибками в пилотировании или, как принято говорить сегодня, с человеческим фактором. Но бывает, когда к фатальному исходу приводит неблагоприятное стечение ряда обстоятельств. Если предположить, что причиной трагедии 27 марта 1968 года стал отказ техники, то уместно вспомнить о похожих случаях с МиГ-15. Информацию о них, несмотря на более чем полувековой срок давности, получить официальным путем довольно трудно, поскольку она надежно спрятана в архиве Министерства обороны, но кое-что найти можно. В частности, министр авиационной промышленности М. Хруничев, обеспокоенный высокой аварийностью в строевых частях, писал военному министру СССР маршалу А. Василевскому:

«С сентября 1950 года по март 1951 года мы имеем сообщение о 4-х катастрофах на самолетах МиГ-15 в частях ИА (истребительной авиации. – Прим. авт.) ПВО страны.

Несмотря на различие причин катастроф, которые записаны во всех случаях предположительно, обращает на себя внимание факт, что все катастрофы произошли в полетах при пробивании облачности в сложных метеоусловиях, так например:

1. 6 сентября 1950 г. в 20 ч 53 мин. Аэродром Севастлейка (Нижегородская обл. – Прим. авт.) разбился МиГ-15 № 53210333.

Облачность была 10 баллов, высота облачности 1000 м. После взлета слушатель курсов ст. лейтенант т. Дмитриев запросил разрешение пробить облачность вверх. Получив разрешение, на 5–6-й минуте полета связь прекратил.

По словам очевидцев самолет падал под углом 80–85 градусов с работающим двигателем со шлейфом пламени в хвостовой части (врут как очевидцы. – Прим. авт.).

Смешанная комиссия предположительно установила пожар и потерю сознания летчиком без всяких оснований и доказательств.

2. 14 февраля 1951 г. в районе аэродрома Орешково (Калужская обл. – Прим. авт.) разбился самолет МиГ-15 № 123088. Условий обстоятельств этого полета мы не имеем, так как работники МАП (Министерство авиационной промышленности. – Прим. авт.) к разбору обстоятельств катастрофы привлечены не были, считая вероятно, что катастрофа произошла не по вине материальной части. Тем не менее 20 февраля письмом сообщается, что предположительно был пожар вследствие замыкания проводов и произвольное отклонение триммеров руля глубины.

3. 9 марта 1951 г. на аэродроме Пушкино в сложных метеоусловиях произошла катастрофа самолета МиГ-15. Представители МАП не были приглашены для работ в комиссии, так как предположительно причиной катастрофы было болезненное состояние летчика.

4. 11 марта 1951 г. на аэродроме Хотилово (Тверская обл. – Прим. авт.) в 23 ч. 41 мин. Ночью в сложных метеоусловиях, при высоте облачности 800 м, при получении летчиком разрешения на пробитие облачности вниз, самолет МиГ-15 разбился – летчик погиб.

Причиной катастрофы предположительно считается отказ двигателя в воздухе.

Вызванная комиссия из МАП прибыла самолетом через 24 часа после катастрофы, но расследование катастрофы произвести не могла, так как все детали самолета с места катастрофы были увезены.

Министерство авиационной промышленности считает, что все эти 4 катастрофы являются результатом не обеспеченности для летчиков надежных возможностей пробивания облачности и производства посадки в сложных метеоусловиях.

По-видимому, в методике обучения имеются недостатки, поэтому просим Вас дать указание исследовать эти вопросы и принять необходимые меры для безопасности полетов в сложных метеоусловиях и, особенно, при ночных полетах.

Причиной катастрофы предположительно считается отказ двигателя в воздухе.

Вызванная комиссия из МАП прибыла самолетом через 24 часа после катастрофы, но расследование катастрофы произвести не смогла, так как все детали самолета с места катастрофы были увезены.

Министерство авиационной промышленности считает, что все эти четыре катастрофы являются результатом необеспеченности для летчиков надежных возможностей пробивания облачности и производства посадки в сложных метеоусловиях.

По-видимому, в методике обучения есть недостатки, поэтому просим Вас дать указание исследовать эти вопросы и принять необходимые меры для безопасности полетов в сложных метеоусловиях и особенно при ночных полетах».

Судя по тому, что катастрофы «МиГов» не прекратились, то ни Министерство обороны, ни руководство авиационной промышленности кардинальных мер по этому вопросу не приняли.

На этом фоне любопытной выглядит версия летчика генерал-лейтенанта С. Катухова, опубликованная в декабре 1991 года в газете «Красная звезда». Автор предположил, что трагедия Ю. Гагарина и В. Серегина связана с обледенением самолета, и впоследствии никогда не озвучивавшаяся.

«По данным летчиков ПВО, – писал Катухов, – накануне гибели Гагарина и Серегина, то есть в ночь с 26 на 27 марта 1968 года, аэродром, расположенный в 320 км юго-западнее Москвы, прекратил проведение ночных полетов по причине сильного обледенения в облаках на высоте 4000 м. Погода обуславливалась влиянием мощного циклона, смещавшегося с юга на Москву. В ту ночь летчики полка майор Жуков и майор Постников пилотировали самолет УТИМиГ-15 в зоне на высоте 4000 м в облаках. После выполнения двух виражей с креном 45 градусов и двух виражей с креном 60 градусов самолет сильно обледенел и самопроизвольно накренился. Летчики с большим трудом убрали крен и немедленно вышли под облака на высоте 800 м. По требованию летчиков посадку произвели по прямой. Воздухозаборник компрессора оказался полностью забитый льдом. Большие налипания льда были и на балансирах рулей высоты. Один из них оказался поврежденным..