Читать книгу - "Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс"

Дирижаблестроители, как и корабелы, называют эллингом специальное сооружение для сборки, стоянки и ремонта дирижаблей и аэростатов. Слово «эллинг» не случайно звучало на Дирижаблестрое чаще многих других: именно в нём проходит заключительная стадия изготовления воздушного корабля – наполнение оболочки газом, монтаж металлических конструкций, подгонка друг к другу тысяч деталей, образующих сложный организм, балансировка, регулировка многочисленных механизмов.

Нобиле явно переоценивал возможности своих кораблей, когда рассчитывал собирать их на открытом воздухе, под лёгким временным тентом. Пожалуй, он расстался с этими надеждами ещё до приезда в СССР, но здешний климат должен был развеять остатки сомнений и окончательно убедить его в том, что без эллинга не обойтись.

По стоимости эллинги для больших дирижаблей были сопоставимы с самими летательными аппаратами. Так, один из крупнейших в мире американский жёсткий дирижабль «Акрон» обошёлся казне в 5,38 млн долларов, его двойник «Мэкон» – в 2,45 млн. Для них выстроили огромный эллинг объёмом около 1,5 млн кубометров, стоивший 2,2 млн долларов образца 1929 года, или около 30 млн в сегодняшних ценах.

На Долгопрудной выпуск дирижаблей больших размеров намечался не раньше 1933 года, на который и запланировали постройку двух эллингов объёмом 350 тыс. кубометров каждый. Сборку первых небольших полужёстких кораблей предполагали вести в двух существующих эллингах, первоначально находившихся в Сализи под Ленинградом и в Бердичеве: их предстояло разобрать и перевезти на Долгопрудную. Оба строения, доставшиеся в наследство ещё от царской России, прежде служили для размещения русских дирижаблей, а в начале 1930-х годов использовались военным ведомством в качестве складов.

Бердичевский эллинг построили до Первой мировой войны. Рассказывают, что его стальные опорные фермы изготовили в Германии на заводах Круппа. Дефицитный металл понемногу шёл в дело, и к моменту, когда эллинг понадобился Дирижаблестрою, он оказался с обеих сторон основательно укорочен: от первоначальных 180 метров длины осталось 100.

Работы по разборке и перевозке начались во второй половине 1931 года. Воздвигнуть эллинг на новом месте и ввести его в строй сначала планировали к 1 августа 1932 года, но вскоре срок отодвинули на 15 декабря. Для хранения трёх мягких дирижаблей, изготовленных в первой половине года^[85], пришлось здесь же на площадке построить небольшой временный деревянный эллинг, однако он был слишком мал для корабля 18500, расчётная длина которого составляла около 105 метров.

По мере приближения к концу 1932 года становилось ясно, что и новый срок сдачи эллинга выдержать не удастся. В нём, как в капле воды, отражались проблемы, общие для всего строительства базы на Долгопрудной. Подводили подрядчики: как и большинство строительных организаций, они работали с весьма невысоким качеством, с трудом согласовывали друг с другом планы и графики. Колоссальный размах индустриализации в стране привёл к дефициту сырья и материалов – крупные стройки нуждались во всём, от цемента и кирпича до болтов и заклёпок. В полуофициальном порядке практиковался бартерный обмен. Как и в гораздо более поздние времена, ценились снабженцы, умевшие договориться, достать, добыть. Но никакие ухищрения не помогали, когда речь шла о таких вещах, как сортовой и листовой прокат, кровельное железо: их буквально по тоннам распределял Совет труда и обороны.

Ещё летом 1931 года все стройки ВОГВФ, включая Дирижаблестрой, были отнесены к категории ударных, то есть поставлены в один ряд с такими стратегическими объектами, как Магнитогорский и Кузнецкий металлургические комбинаты, Днепрострой, Нижегородский автозавод, Турксиб^[86]. С этого момента в квартальных балансах стройматериалов страны появилась отдельная строка «Гражданская авиация», на которую приходилась своя положенная доля металлов, леса, цемента, огнеупоров, стекла, олифы, гвоздей и прочих необходимых вещей. Но у Наркомата путей сообщения по-прежнему не всегда хватало вагонов, и выбитые авиаторами с великим трудом грузы могли неделями лежать на складах у поставщиков, в тупиках промежуточных станций.

Победить хроническую болезнь дефицита, поразившую всё хозяйство Советского Союза, было не под силу даже такому хорошему организатору, как тогдашний начальник Дирижаблестроя Пурмаль. С помощью ударничества, встречных планов и «мобилизации масс», этих универсальных методов социалистической экономики, можно было заставить людей работать сутками, но не раздобыть цистерну нефтебитума для заливки крыши эллинга или простую пожарную лестницу.

На ситуации сказывалось ещё и отсутствие у инженеров Дирижаблестроя достаточного опыта работы с арочными сооружениями такого типа: раньше в СССР эллингов не строили. Поэтому проекты, уже отданные в работу, многократно исправлялись и переделывались.

Кроме того, на Долгопрудной сооружали не только эллинг: если судить по строительному плану базы на 1932 год, даже после его урезки плановиками ВОГВФ это действительно был «мини-Фридрихсхафен».

1/ Эллинг – сборочный деревянный…

2/ Переброска Салюзского эллинга.

3/ Переброска Бердичевского эллинга.

4/ Постройка механических мастерских.

5/ Постройка баллонных мастерских (без бодрюшных), что составляет 40 % от общих мастерских.

6/ Постройка сборочного цеха при баллонной.

7/ Газовый завод.

8/ Коллекторное помещение.

9/ Радиостанция.

10/ Склад воздушного имущества.

11/ Склад горючего.

12/ Конструкторское бюро.

13/ Воздухоплавательная школа.