Читать книгу - "Линейные крейсера Англии. Часть IV. 1915-1945 гг. - Валерий Мужеников"

Так как осадка “Худа” оказалась на 1,14 м больше первоначальной проектной, корабль оказался склонным к заливанию большими массами воды. При неблагоприятной погоде, а также на высоких скоростях хода корма крейсера постоянно омывалась водой. Однако сравнительно невысокая метацентрическая высота оказалась удачно выбранным компромиссом между требованиями хорошей мореходности и устойчивой орудийной платформы.

20 января “Худ” прибыл в Розайт, где в январе- феврале на казённой верфи провели швартовые испытания. Там же для проведения кренования и осмотра подводной части корпуса корабль поставили в специально оборудованный для него Королевский док №2.

21 февраля 1920 г. в этом доке провели кренование “Худа”. Расчётные данные остойчивости окончательного варианта проекта и действительные данные остойчивости “Худа” по готовности показали, что при проектном порожнем водоизмещении 39500 т и средней осадке 8,32 м метацентрическая высота определялась как 1,34 м. При действительном порожнем водоизмещении 41000 т и средней осадке 8,61 м метацентрическая высота составляла 0,98 м. Остойчивость была максимальной при 36° и нулевой при 64°. При проектном нормальном водоизмещении 41200 т (корабль полностью снаряжён, цистерны котельной воды пустые, на борту 1200 т нефти) и средней осадке 8,64 м метацентрическая высота определялась как 1.27 м. Остойчивость ожидалась нулевой при 69°. При действительном нормальном водоизмещении 42670 т и средней осадке 8,92 м метацентрическая высота составляла 0,99 м, остойчивость была максимальной при 36° и нулевой при 66°.

При проектном полном водоизмещении 45500 т (корабль полностью снаряжён, на борту полный запас котельной и питьевой воды, 3895 т нефти и 58 т угля) и средней осадке 9,56 м метацентрическая высота определялась как 1,49 м. Остойчивость ожидалась нулевой при 76°. При действительном полном водоизмещении 46680 т и средней осадке 9,75 м метацентрическая высота составляла 1.28 м, остойчивость была максимальной при 37° и нулевой при 73°.

С 23 февраля по 3 марта “Худ” проводил пробные торпедные стрельбы. Были опробованы все торпедные аппараты, и в них устранили небольшие дефекты.

После завершения заводских испытаний 5 марта 1920 г. “Худ” вернулся в Клайд и достраивался на верфи “Джон Браун и К°”, периодически выходя на проведение ходовых испытаний. Незадолго до окончания постройки в районе грот-мачты побортно установили по два надводных торпедных аппарата, а на крышах башен “А” и “X” – площадки для взлёта самолётов.

7 марта во время ходовых испытаний на глубокой воде Арранской мерной мили в районе Фёрт-оф-Клайда

“Худ” совершил восемь пробегов при постепенном увеличении мощности паротурбинной установки и в последнем развил наибольшую форсированную мощность 151280 л.с. (превышение на 5,05%), что при водоизмещении 42200 т и частоте вращения гребных валов в среднем 207 об/мин. обеспечило кораблю скорость хода 31,07 уз.

8 марта там же во время 3-часовых ходовых испытаний при максимальной мощности “Худ” совершил два пробега. В первом пробеге при работе всех турбин и закрытых паровых запорных клапанах его паротурбинная установка развила мощность 150473 л.с. (превышение на 4,5%), что при частоте вращения гребных валов в среднем 205 об/мин. позволяло кораблю поддерживать скорость хода 31,79 уз. Во втором пробеге при работе всех турбин и открытых паровых запорных клапанах энергетическая установка развила мощность 144984 л.с. (превышение на 0,68%), что при частоте вращения гребных валов в среднем 202 об/мин. позволяло кораблю поддерживать скорость хода 31,35 уз.

На “Худе" во время установки площадки для взлета самолетов. 1920 г.

22-23 марта там же во время ходовых испытаний при полном водоизмещении 45000-44600 т “Худ” совершил семь пробегов при постепенном увеличении мощности паротурбинной установки. В последнем пробеге энергетическая установка развила форсированную мощность 150220 л.с. (превышение на 4,3%), что при частоте вращения гребных валов в среднем 204 об/мин. обеспечило кораблю скорость хода 31,89 уз. Это были довольно высокие показатели. Ходовые испытания прошли без серьёзных неполадок, и их результаты по большей части удовлетворили комиссию. Результаты испытаний подтвердили, что при скорости хода 14 уз. максимальная дальность плавания составит 7500 миль. До конца марта проводили ходовые испытания и пробные артиллерийские стрельбы. 29 марта полностью завершилась достройка корабля, и в тот же день его передали флоту для проведения испытаний. Испытания паротурбинной установки, механизмов, рулевого устройства и вооружения стрельбой продолжались в районе Арраса в период с марта по май. Развив мощность энергетической установки 151600 л.с. (превышение на 5,3%›), крейсер достиг скорости хода 31,9 уз. 5 мая 1920 г. был назначен первый командир корабля кэптен Томкинсон, находивщийся на этом посту до 30 марта 1921 г.

14 мая 1920 г. в Розайте линейный крейсер его Величества “Худ” представили для передачи в состав Королевского военно-морского флота, а на следующий день, 15 мая, его приняла флотская комиссия, и он окончательно вошёл в состав флота. Стапельный период постройки корабля составлял почти 24 месяца, достройка на плаву заняла 20 месяцев. Всего постройка продолжалась 44 месяца, вдвое больше, чем понадобилось для строительства последних британских линкоров типа “Куин Элизабет”, и почти в три раза больше, чем для линейных крейсеров типа “Ринаун”. Это была самая продолжительная постройка британского линейного крейсера.

Стоимость постройки “Худа” составляла 6 250 000 фунтов стерлингов или 146,5 фунтов стерлингов за тонну нормального водоизмещения.

После окончания постройки (май 1920 г.) “Худ”, согласно Conway [1] и Raven/Roberts [5], имел действительное нормальное водоизмещение 42670 т при следующих размерах: длина между перпендикулярами 247,18 м, по ватерлинии 259,43 м, наибольшая 267,48 м, на 25,3 м больше, чем у крейсеров типа “Ринаун”; максимальная ширина 31,77 м, на 4,37 м шире, чем у крейсеров типа “Ринаун” (длина и ширина не менялись с 1920 г.); осадку 8,51 м носом; 9,33 м кормой. Согласно Conway [1], 262,1 х 31,7 х 8,7 м. Отношение L/B=8,42 против 8,82 у крейсеров типа “Ринаун”.

Согласно Conway [1], действительное водоизмещение в полном грузу (без нефтяного топлива) составляло 45200 т. Согласно Raven/Roberts [5], действительное полное водоизмещение составляло 46680 т при средней осадке 9,76 м. Надводный борт составлял 8,84 м в носовой оконечности, 6,4 м в миделе и 5,18 м в корме. Увеличение осадки на 1 см соответствовало увеличению водоизмещения на 49,9 т. Он стал крупнейшим линейным крейсером Королевского флота 1920-1930-х гг. и олицетворением британской морской мощи в межвоенный период.