Читать книгу - "Реактивные первенцы СССР - МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 - Николай Якубович"

Но самым существенным недостатком самолета «150», на мой взгляд, было неразъемное крыло. Если раньше самолеты Лавочкина с отстыкованными консолями крыла грузили на железнодорожные платформы и отправляли в любую точку Советского Союза, то на этот раз заводчанам пришлось поломать голову над данной задачей. В железнодорожные габариты машина не вписывалась, транспортировка на барже, хотя и удобная, занимала много времени. Не представлялось возможным из-за неприспособленности заводского аэродрома перегнать их по воздуху. Оставался один путь — по земле. Для буксировки летательных аппаратов за автомобилем соорудили специальные прицепы и, преодолевая всевозможные препятствия, в октябре их доставили на аэродром Раменское. К тренировкам на машинах «150» (иногда их называют Ла-13, но официального подтверждения этого я не встречал) приступили как военные, так и гражданские летчики-испытатели.

Тем не менее политическую задачу они решить могли, но этого не случилось.

7 ноября 1946 года в Москве и пригороде стояла отвратительная, нелетная погода. После праздника пять машин передали в ОКБ-301 для доводки и завершения заводских летных испытаний. Кроме А. А. Попова в испытаниях участвовали летчики ОКБ С. Ф. Машковский и И. Е. Федоров, а от ЛИИ — М. Л. Галлай и Г. М. Шиянов. Остальные самолеты находились в НИИ ВВС. Судя по отчету ОКБ-301, к концу 1946 года самолеты «150» выполнили в общей сложности 35 полетов.

^{Первый серийный Ла-150, построенный на заводе в Горьком.}

Этап заводских испытаний затянулся до середины июля 1947 года. К этому времени на одной из машин, получившей обозначение «150М», доработали крыло. Новые, отклоненные на 35 градусов вниз, законцовки снизили запас поперечной устойчивости, одновременно увеличив угловую скорость крена. Расширили кабину пилота и уменьшили аэродинамическую компенсацию руля высоты, поставили катапультное кресло и бронезащиту. Почти на 180 литров возрос запас топлива. Были и другие, менее значительные доработки, улучшавшие эксплуатационные характеристики истребителя. Но летные данные по сравнению с прототипом заметно ухудшились, главным образом из-за возросшего веса. В таком виде самолет предъявили в НИИ ВВС.

На этапе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В. И. Алексеенко и летчик В. Е. Голофастов. Как рассказывал мне Владимир Ефремович, самолет «150» обладал плохой маневренностью, мог выполнить лишь одну петлю, на вторую не хватало сил. Вдобавок недостаточная путевая устойчивость при посадке с боковым ветром. Облетали машину и летчики НИИ ВВС А. Г. Кочетков, П. М. Стефановский, А. П. Супрун. Испытания самолет так и не выдержал. Хотя на «150-м» конструкторы и предусмотрели вооружение, они все же считали самолет скорее экспериментальным, чем боевым.

^{Опытный экземпляр самолета «160» со стреловидным крылом.}

^{Опытный экземпляр самолета «152».}

Забегая вперед, отметим, что последней модификацией этой машины стал самолет «150Ф» с двигателем РД-10ЮФ. Заводские испытания, проходившие с 25 июля по 5 сентября (летчик И. Е. Федоров), хотя и показали значительное улучшение ее главным образом скоростных характеристик, но репутацию машины не спасли.

Создавая каждый раз новый самолет, Лавочкин спешил и, пока шла война, — успевал. «Скорей — это наш закон, — писал Семен Алексеевич. — К нам, авиаконструкторам, никак не применима эта ходячая мудрость: «Лучше поздно, чем никогда». Для нас поздно хуже, чем никогда. Самолет, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему было положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в облачении прошлых лет: оно устарело, оно неудобно, и главное — враги давно нашли его уязвимые места».

Тем не менее с Ла-150 так и получилось. «Первый блин вышел комом».

Развивая реданную схему, вслед за Ла-150 ОКБ С. М. Лавочкина предъявило на испытания самолеты «152», «156» и «160» со стреловидным крылом. На одном из них впервые отработали форсажную камеру, а на другом — стреловидное крыло. Фактически самолеты Лавочкина проложили дорогу в будущее, но об этом сегодня мало кто догадывается. В то же время эти первопроходцы так и остались в разряде опытных.

Основные данные первых самолетов-истребителей ОКБ-301

Глава 6
САМОЛЕТ «К»

У этой машины благодаря дилетантам сложилась незавидная репутация. Когда в прессе появились ее первые фотографии, то часто можно было услышать, что это советский Me-262. Поэтому сразу же хочу пресечь подобные разговоры. У самолета «К», будущего Су-9, общими с немцем были только схема и двигатели. Схема двухмоторного самолета давно известна, а турбореактивные двигатели (тут уж ничего не поделаешь) заимствованы у немцев. Все остальное — отечественное.

На возможность создания самолетов с газотурбинными двигателями советские инженеры обратили внимание еще до войны, но решение о развертывании полномасштабных работ в этом направлении должно было принять правительство. Однако чиновникам и политикам было не до этого: в мире уже бушевала Вторая мировая война. Спохватились весной 1944 года, когда появились первые сообщения об испытаниях новой техники за рубежом.

22 мая 1944-го вышло Постановление правительства «О создании авиационных реактивных двигателей», в соответствии с которым начальнику НИИ-1 П. И. Федорову и конструктору А. М. Люльке предписывалось построить экспериментальный газотурбинный ВРД тягой 1250 кгс и предъявить его на заводские испытаний к 1 марта следующего года. В начале 1945 года на Московском механическом заводе штампов и приспособлений № 165, где развернули опытно-конструкторскую базу по созданию реактивных двигателей, изготовили первый экземпляр экспериментального ТРД С-18, спроектированного под руководством А. М. Люльки.

^{Артиллерийское вооружение Су-9.}

Под эти ТРД в ОКБ П. О. Сухого, сначала в инициативном порядке, а затем и по плану НКАП, и началось проектирование самолета-истребителя. Разработка машины была сопряжена с рядом трудностей, и прежде всего с отсутствием самого двигателя, что вынудило конструкторов использовать трофейный ТРД Jumo-004.