Читать книгу - "III рейх. Социализм Гитлера - Олег Пленков"

Тодт заставлял подчиненных искать такие технические решения, при которых техника и природа могли гармонировать друг с другом. «Путешественники, — писал Тодт, — должны не только максимально быстро, удобно и безопасно перемещаться, но и наслаждаться красотой ландшафта. Быстрая езда позволяет воспринимать красоты природы в иных, более крупных масштабах. Нужно учитывать ритм простора и закрытых пространств, высоты и низин, степи и леса. Частью путешествия являются и остановки, которые должны быть оборудованы в наиболее привлекательных местах — в лесу, или на возвышенностях, дающих большой обзор»^[154]. Интересно, что в рекомендациях Тодта звучали и экологические, как они теперь называются, мотивы; инженерам он рекомендовал обращаться за советами ученых — лесоводов и ландшафтных архитекторов. Особое значение придавалось расположению и архитектуре многочисленных мостов. Их строили то в виде римских акведуков, то средневековых крепостных сооружений, то в стиле модернизма. Поэтому немецкая сеть автобанов считалась самой красивой в мире Highway-System’, Гитлер был доволен деятельностью Тодта^[155]. Правда, Тодту было с кого брать пример: «Autostrada» от Милана к верхнеитальянским озерам, построенная в 20-е гг. итальянским инженером Пьеро Пуричелли при поддержке Муссолини, считалась в Европе образцовой. Немецкие автобаны состояли из двух линий прочного дорожного покрытия по 7,5 м шириной. Между ними шла трехметровая полоса, предназначенная для зеленых насаждений. Каждая линия была разделена на два полотна, справа от каждого из них находилась полоса для стоянки. Главным требованием было отсутствие перекрестков — прочие дороги должны были проходить либо над, либо под автобанами. В отличие от Италии, Франции или США, пользование дорогой в Германии было бесплатным. К маю 1939 г. была готова половина из запланированных 6900 км автобанов^[156]. Вопреки утверждениям многих отечественных и западных историков, военное значение автобанов было невелико; к тому же военные предпочитали железные дороги, да и схему автобанов с ними никто не согласовывал^[157].

Основополагающим документом, определившим развитие социальной сферы, был «закон об организации национального труда» от 20 января 1934 г. Этот закон, провозглашавший равенство прав работодателей и рабочих, сохранил свое значение и во время войны. В законе говорилось о планировании труда, в соответствии с которым владелец предприятия был подотчетен государственному арбитру труда, а в его лице государству во имя всеобщего благосостояния нации. Подобная интерпретация частной собственности, ориентированная на социальное благоденствие, не была известна в Германии в 20-е гг. Гитлер, впрочем, не форсировал, а, напротив, тормозил ее распространение, подчеркивая необходимость сохранения прежних отношений собственности при условии тотальной политической мобилизации общества. Закон относился к предприятиям с количеством занятых не более 20 человек; в процессе разрешения трудовых конфликтов он полностью исключал стачку или локаут. В центр организации производственного процесса закон ставил «вождя предприятия». Интересы трудового коллектива, который именовался в законе «дружиной» (Gefolgschaft), были представлены имеющим лишь совещательные функции доверительным советом (Vertrauensrat)-, его важнейшей функцией было преодоление социальных конфликтов в целях наиболее полной реализации национальной общности. «Дружина» клялась «вождю предприятия» в верности и обязалась беспрекословно повиноваться. В соответствии с принципом «фюрерства» главная ответственность за организацию и условия производства ложилась на «вождя предприятия»; нацисты считали, что предприниматель должен был вести себя иначе, чем в годы организованной классовой борьбы: прежде всего он должен был разумно использовать свою экономическую и социально-политическую власть на благо немецкой общности. От рабочих же не требовалось какой-либо особенной активности — только лояльного поведения^[158]. Членов доверительного'совета назначал сам предприниматель, к тому же полномочия совета в тарифных вопросах и в организации условий труда были ограничены^[159]. Особенно активных и предприимчивых «вождей предприятий» нацистское руководство морально по-' ощряло, присуждая им почетный титул «новатор труда» (Pionier der Arbeit). (Титул присуждался в 1940–1945 гг.; например, в честь 70-летия его удостоился Густав Крупп фон Болен унд Гольбах)^[160].

Деятельность «вождя предприятия» в социальной сфере контролировалась «имперским арбитражем труда» (RTA — Reichstreuhändler der Arbeit), имевшим региональные инстанции и подчиненному министерству труда. В задачу арбитража входило разрешение спорных вопросов и формирование общих правил организации производственного процесса. Крупный знаток социальной истории Третьего Рейха Тимоти Мэйсон так характеризовал положение арбитража: «арбитраж был своего рода головной социально-политической инстанцией, главная задача которой состояла в том, чтобы следить за законностью и реальной необходимостью массового увольнения рабочих, следить за сохранением приемлемого минимума в условиях труда, постепенно трансформируя последние в сторону улучшения; чтобы издавать и утверждать новые тарифные схемы оплаты труда»^[161]. Ясно, что арбитры чаще действовали в интересах государства и предпринимателей. Сначала правила организации труда на предприятии формировал сам предприниматель (вождь предприятия), а утверждал и публиковал их уже арбитраж. Касались эти правила начала и конца рабочего дня, перерывов, периодичности выплаты зарплаты, основных правил оплаты аккордного и сдельного труда, размеров, способов и форм штрафов, если таковые были и, наконец, условий увольнения^[162]. Сам же арбитраж был структурной частью министерства труда, представлявшего собой главное учреждение, регулирующее трудовые отношения.