Читать книгу - "Подлинная история Дома Романовых. Путь к святости - Николай Коняев"

Завершая рассказ о строительстве первой железной дороги российской, надо сказать и о создании Министерства путей сообщения, о первых его руководителях, потому что эти люди, несомненно, входили в тот Преображенский батальон, который вел император Николай I на ополчившиеся против России силы зла и тьмы…

Как мы уже говорили, Петр Андреевич Клейнмихель, когда получил назначение на должность главноуправляющего путей сообщения, имел сильное предубеждение против этого ведомства, считая его царством взяточников и разгильдяев. За тринадцать проведенных в должности лет его представления претерпели существенную эволюцию, но в обществе – увы! – мнение о ведомстве не изменилось. Причем главным взяточником все считали уже самого П.А. Клейнмихеля.

«Клейнмихель… пал и уничтожен… – вспоминает современник. – Все поздравляют друг друга с победой, которая за недостатком настоящих побед составляет истинное общественное торжество».

Напомним, что в 1855 году, когда были произнесены эти слова, умер император Николай I, пал Севастополь…

Поводов для торжеств действительно было немного.

Генерал-адъютант К.В. Чевкин, занимая место низвергнутого Клейнмихеля, подобно самому Петру Андреевичу тринадцать лет назад, считал ведомство путей сообщений безнадежно зараженным «болезнью казнообирательства».

Константин Владимирович принадлежал к тому типу талантливых и энергичных русских людей, деяния которых настолько велики, что уже и не ощущаются как деятельность отдельного человека. В 1823 году он получил первый офицерский чин, а через восемь лет был уже генерал-майором. В 1834 году его назначили начальником штаба Корпуса горных инженеров. Сделано Чевкиным в самых различных областях так много, что и гигантская работа в должности главноуправляющего путей сообщений воспринимается только как эпизод…

А ведь Константин Владимирович имел непосредственное касательство еще к строительству Царскосельской дороги, во многом благодаря именно ему был положительно решен вопрос о строительстве дороги Петербург– Москва… Он и возглавил ведомство, когда началась лихорадка железнодорожного строительства. За время управления генерала Чевкина было построено 2123 версты железных дорог!

Еще в 1854 году в спешном порядке военного времени развернулись изыскательские работы по постройке новой железной дороги Москва – Харьков– Феодосия с веткой на Севастополь и линиями на Донбасс и Ростов-на-Дону.

Начальником экспедиции был Павел Петрович Мельников. Пронивелировав за два с половиной года 4000 километров трассы, 1857 году Мельников подготовил техническое обоснование по строительству железной дороги к югу от Москвы…

Павлу Петровичу Мельникову, избранному к тому времени уже почетным членом Петербургской академии наук, и предстояло в 1862 году сменить К.В. Чевкина.

Человек удивительно разносторонний, Мельников успешно совмещал свои профессорские обязанности с инженерной работой еще до того, как он начал вплотную заниматься железнодорожным строительством.

Когда в ночь на 3 февраля 1834 года вихрем сорвало купол с Троицкого собора лейб-гвардии Измайловского полка в Петербурге, Павел Петрович взялся за восстановление его. Ему удалось найти остроумное инженерное решение, позволившее без наружных лесов воздвигнуть двадцатипятиметровый купол на высоте в семьдесят пять метров. Разработанный для этого метод оценивается как крупный вклад в теорию и практику строительного искусства^[190].

Не стояли на месте и научные исследования П.П. Мельникова. В 1836 году он публикует труд «Основания практической гидравлики, или О движении воды в различных случаях и действии ее ударом и сопротивлением», получивший высокую оценку академика М.В. Остроградского.

О широте интересов Павла Петровича Мельникова говорит и тот факт, что, будучи уже главой самой крупной в России стройки, он находит время и силы и становится редактором «Вестника путей сообщения». Удивительно, но и на новой издательской стезе П.П. Мельников проявил себя наилучшим образом. Во-первых, журнал превращается под его руководством в регулярное, ежемесячное издание, а во-вторых, подобно тому, как изнутри Измайловского собора поднимал Павел Петрович купол, «Вестник путей сообщения» постепенно превращается в первый в России железнодорожный журнал. Среди публикаций журнала нельзя не упомянуть и статьи самого Мельникова (общий объем 450 журнальных страниц), обобщившие материалы, собранные Мельниковым во время знакомства с железнодорожной Америкой. От номера к номеру журнал становится своеобразной школой русских инженеров, которым и предстояло в ближайшие годы заняться практическим строительством железных дорог. Напомним, что П.П. Мельников еще в 1835 году выпустил книгу о железных дорогах.

Вот при этом удивительном человеке Павле Петровиче Мельникове и было преобразовано ведомство в министерство, и так уж получилось, что человек который и строил сам первые железные дороги, стал и первым железнодорожным министром.

За семь лет, пока он возглавлял министерство, в России было построено около 5000 километров железных дорог…

Но – вот уж ирония судьбы! – именно при Мельникове-министре и было продано его детище – Николаевская железная дорога.

Павел Петрович, как мог, сопротивлялся продаже, но времена «крестьян-извозчиков» ушли в прошлое, возле железных дорог сколачивались миллионные состояния, и к дороге тянулись такие сильные руки, что противостоять этому напору у Мельникова просто не хватило сил.

– Да, ничего не поделаешь, – говорил он. – Надо уступать, но я утешаюсь тем, что неурядица должна скоро исчезнуть, ошибки можно впоследствии исправить и потери со временем даже вознаградятся, но дороги нужны обширной России, она покроется сетью, это главное, и каждая верста построенной железной дороги есть благо.

С этими словами, буквально выжитый из превратившегося в Клондайк министерства, и ушел Мельников в отставку. Заботы академика, генерала, отставного министра целиком переключились в эти годы на семью.

Очень хорошо устроил Павел Петрович свою племянницу.