Читать книгу - ""Яки" против "мессеров". Кто кого? - Андрей Харук"

В конце ноября 1942 г. на Волге произошел перелом: сильнейшая в вермахте 6-я армия буквально в течение нескольких дней была окружена. Первоочередной задачей для Люфтваффе теперь стало снабжение окруженных войск по воздуху. Опыт подобных операций уже имелся, но под Сталинградом обстановка складывалась на редкость неблагоприятно: расстояния, которые приходилось преодолевать транспортным самолетам, оказались предельными для сопровождавших их Bf 109, плохие погодные условия резко ограничили возможности для действий авиации. К тому же немецкие аэродромы оказались в зоне воздействия не только советской авиации, но и наземных войск. В итоге Люфтваффе понесли значительные потери, причем не только среди транспортников, но и в боевой авиации. Так, эскадра JG 3 потеряла около 80 Bf 109. В это число вошли «мессершмитты», сбитые в воздушных боях, а также разбившиеся при посадке на обледенелых площадках и попросту брошенные при отступлении. Значительное количество Bf 109, главным образом «Густавов», стали советскими трофеями. Это позволило провести сравнительные испытания – учебные воздушные бои с советскими истребителями, в том числе улучшенным Як-1 и новейшим Як-9. Выяснилось, что на малых и средних высотах истребители близки по максимальным горизонтальным скоростям. При выполнении вертикальных маневров Bf 109G по-прежнему был лучше, но в горизонтальном маневре превосходство было на стороне «яков».

По мнению советских пилотов, пилотировавших «мессершмитт», он оказался значительно труднее в пилотировании, чем истребители Яковлева. Особенно велико было усилие на ручке от руля высоты. Требовалась известная точность при выполнении пилотажа – при перетягивании ручки машина сваливалась в штопор, что называется, «без предупреждения», чего на «яках» не наблюдалось. Но и выходил из штопора «Густав» без запаздывания. Кабина Bf 109G была довольно тесной для летчика, особенно в зимнем комбинезоне. Обзор из нее, хороший вперед и в стороны, был неудовлетворительным в задней полусфере – в этом отношении новые модификации «яков» с каплевидным фонарем были гораздо лучше. К удивлению советских специалистов, немецкая радиостанция FuG 7а ни в чем не превосходила советские РСИ-4: помехи мешали точно выделить волну, качество радиосвязи зависело от состояния атмосферы и оставляло желать лучшего. Вероятно, это и послужило причиной замены на модификации Bf 109G-4 радиостанции FuG 7а более совершенной FuG 16.

По эксплуатационным качествам Bf 109G существенно превосходил советские истребители. Пилот «яка» вынужден во время боя отвлекаться на манипулирование несколькими рычагами и штурвальчиками для управления подачей топлива, шагом винта, положением створок радиаторов и т.п. Пожелание Новикова о совмещении управления, хотя бы шагом винта и сектором газа, реализовано не было. Летчик в кабине «мессершмитта» пользовался только сектором газа, все остальное делала автоматика. Следовательно, у него было больше возможностей сосредоточиться на ведении боя, а значит, и шансов на победу было больше, даже при равных летно-технических характеристиках самолетов. Обладая значительно меньшими людскими ресурсами, немцы постарались добиться максимально возможной эффективности каждого из своих сравнительно немногочисленных летчиков и самолетов. Но стремление к эффективности и функциональности отнюдь не ограничивалось управлением самолетом – это в полной мере касалось и его наземного обслуживания. В.Л. Рудаков, в войну бывший одним из авиатехников, работавших с трофейными «мессершмиттами», писал: «Работа на Bf 109 оставила самые хорошие впечатления у меня и моих товарищей. Техническая эксплуатация этой машины оказалась несоизмеримо более легкой и простой, чем наших самолетов… Обращал на себя внимание хорошо продуманный монтаж всех систем и оборудования «мессершмитта», удобство подхода к агрегатам, легкость их замены. Особенно запомнилась простота замены двигателя, время его съема и установки было на порядок меньше, чем на наших машинах. Я уж не говорю, что ресурс мотора «мессершмитта» намного превышал ресурс двигателя ВК-105».

Таким образом, даже при примерном равенстве летно-тактических характеристик немецких и советских истребителей, воевать на последних было труднее – их пилотирование и обслуживание требовало от летного и наземного персонала гораздо больших усилий. И достижение воздушных побед советскими пилотами оплачивалось потом и кровью. При этом именно самолеты Яковлева стали основными и самыми массовыми истребителями ВВС Красной армии – к осени 1942 г. только на Як-1 летала треть всех советских истребительных авиаполков.