Читать книгу - "Пошатнувшийся трон. Правда о покушениях на Александра III - Виталий Раул"

Это сообщение в целом верно описывает результат крушения поезда на участке, где высота железнодорожной насыпи превышала 10 метров. Другие детали не публиковались и стали очевидными только из материалов следственного дела. Важными надо признать два обстоятельства: оба паровоза, тянувшие состав под уклон, практически не пострадали, хотя и сошли с рельс, зарывшись колесами в грунт; пять последних вагонов поезда не пострадали вообще, оставшись на рельсах, и впоследствии были отогнаны назад в Тарановку. Рассматривая схему крушения, составленную сразу после катастрофы, нетрудно определить эпицентр разрушения вагонов по степени разброса их обломков — это вагон № 4 (литер J), где располагалась прислуга. От вагона практически ничего не осталось, кроме фрагмента стены (см. схему). В этом вагоне погибло и больше всего людей. Сильно пострадали соседние с ним вагоны № 3 (вагон министра МПС) и № 5(литер R), где располагалась кухня.

По поводу роли паровозов в происшедшей катастрофе лучше всего обратиться к свидетельствам лиц, находившихся непосредственно рядом с машинистами. На головном товарном паровозе Зигля находился инженер-технолог П. Ф. Ключинский, работавший на дороге контролером тяги (протокол № 21 от 23 октября 1888 года):

«17 октября с.г. я сопровождал поезд чрезвычайной важности литер А от станции Лозовой-Азовской до 277 версты, т. е. до места крушения поезда, я находился на первом паровозе с Начальником 4-ой дистанции Ветринским и машинистом Горозиевым и помощником его Евсюковым… Выехавши из Тарановки, мы двигались, как мне показалось, со скоростью меньшей, чем до Тарановки, и с такой же скоростью ехали до 277 версты, причем на последнем уклоне, где поезд пошел несколько скорее, скорость не превосходила, по моему мнению, 45 верст в час… Подойдя к месту происшествия, наш паровоз один момент заколебался в ту и другую сторону и в тот же момент остановился, несколько наклонившись в левую сторону. В это время я был в паровозной будке позади машиниста, который стоял у регулятора. В момент остановки я взглянул в окно будки и увидел несколько человек, сбегающих по насыпи вниз около озера, затем я спрыгнул с паровоза и увидел разбитые и разбросанные вагоны и нескольких потерпевших крушение лиц. Первый паровоз после момента крушения всеми тремя колесами правой стороны стоял на рельсах, колеса же левой стороны находились внутри колеи вплотную к рельсам, и паровоз наклонен был на левую сторону очень незначительно».

Инженер Ключинский почти не почувствовал момент крушения, и только остановка паровоза заставила его покинуть будку машиниста. Паровоз сошел с рельс левыми колесами, как будто какая-то сила потянула его назад.

Примерно то же самое происходило со вторым паровозом, о чем рассказал начальник депо Г. П. Задонцев (протокол № 25 от 23 октября 1888 года):

«17 октября сего года я на втором паровозе сопровождал поезд чрезвычайной важности литер А. На паровозе этом находились, кроме меня, машинист Жекулин, его помощник Харченко и агент Императорского поезда, неизвестный мне по имени и фамилии.

Мне были подчинены на паровозе машинист и его помощник, но агент поезда, стоявший у автоматического тормоза, был от меня совершенно не зависим, и его инструкция мне совершенно не известна… Начальник дистанции Ветринский, находившийся на первом паровозе, объявил мне, что Государь сел завтракать и потому нужно ехать плавнее и, кажется, тише…

Крушение поезда продолжалось один момент. Стоя на паровозе, никаких толчков я не ощущал. Паровоз моментально как будто погрузился в мягкую почву: помощника машиниста засыпало углем, и он, падая, свалил и меня с ног, паровоз сильно накренился налево и сошел с рельс. Когда я поднялся, катастрофа, очевидно, уже закончилась; за паром, выходящим из пробитого котла, положение вагонов на пути рассмотреть было невозможно, но с левой стороны я увидел свалившиеся под откосом части вагонов и суетящихся людей… По моему мнению, не паровозы первыми сошли с рельс, а или второй вагон задними колесами, или третий передними, так как в этом месте произошли наибольшие разрушения; паровоз же наш не испытал никакого толчка, а сразу сел в балласт левой стороной».

Свидетельства двух специалистов точно указывали на эпицентр крушения, отмечая моментальность события. Развивать эту тему никто не стал, причем все внимание почему-то сосредоточили на возможных технических нарушениях: гнилые шпалы, паровозы разного назначения, неработавшие тормоза Вестингауза, неправильно сформированный состав и, наконец, неисправный вагон министра путей сообщения. Любое из этих упущений могло стать причиной катастрофы. Насыпь в месте крушения тщательно осмотрели — никаких следов подкопа и закладки мины не обнаружили. При этом не понятно, почему исключили возможность минирования самого поезда? Ведь все показания были налицо: полное разрушение всего вагона, масса убитых в нем людей. Однако полное молчание вокруг очевидного факта мгновенного разрушения вагона № 4 становится более ясным из свидетельства полковника Н. Н. Баженова, начальника Харьковского ГЖУ, находившегося в мужском свитском вагоне № 13 литер «О»:

«Проходившая через наш вагон придворная прислуга сообщила нам, что Высочайшие особы и Свита собрались в столовый вагон, где подается завтрак, — это было ровно в полдень по петербургскому времени. Затем через несколько минут мы получили первый чрезвычайно сильный толчок. Толчок был так силен, что я упал со стула на пол; затем вторым толчком перебросило меня к стене, где, ухватясь за стенку близ двери, я успел при сильных толчках приблизиться к выходной двери, которая от тех толчков уже была отворена, почему последний толчок выбросил меня на полотно дороги. Вся катастрофа произошла в несколько секунд, и я безошибочно скажу, что все это было окончено секунд в пять или шесть.

Очутившись на полотне дороги, мне представилась картина полного разрушения императорских вагонов, так что думать даже о спасении кого-либо из Высочайших особ было невозможно. Подбежав к вагонам левой стороны поезда, упавшим вниз, я первее всего встретил Великую княжну Ольгу Александровну, упавшую с значительной высоты из разбитого великокняжеского вагона (вагон № 9, литер «А»), сильно испуганную, в слезах. Затем из того же вагона снизу наверх кто-то нес на руках перепуганного и сильно плачущего Великого князя Михаила Александровича, и здесь же по направлению разбитого столового вагона быстро подошла вниз Великая княжна Ксения Александровна, осведомлявшаяся с крайним испугом о Государе Императоре и Государыне Императрице. В ту же почти минуту, по направлению от столовой, но с другой стороны разбитого великокняжеского вагона показалась Государыня императрица, спускавшаяся вниз по откосу, и затем наверху у столового вагона показался Государь император. Радость видеть всю императорскую семью, спасшуюся между обломками совершенно разбитого вагона, была так велика, что все успевшие прибежать вниз как бы по условленному знаку сняли шапки и перекрестились. Государь император заметно был взволнован, но совершенно покоен, точно так же была совершенно покойна и Государыня императрица, вышедшая из-под обломков с признаками поранения руки и лица. В продолжение этого короткого времени Августейшие дети были уже перенесены в уцелевшие вагоны, о чем было доложено тут же как Государю императору, так и Государыне императрице… Осмотрев наскоро характер крушения и видя, к счастью, что никакого злоумышления тут незаметно, я немедленно отправился к паровозам… Поездной телеграф свалился с одним из разбитых вагонов на правую сторону, и отыскать его было невозможно…