Читать книгу - "Туполев - Николай Бодрихин"

Двадцатые годы XX века отличались невиданным развитием воздухоплавания во всем мире. Дирижаблям жесткой системы в свое время принадлежали почти все рекорды в области управляемого воздухоплавания: дальности полета и высоты, полезной нагрузки и продолжительности полета. Даже в скорости — 140 км/ч — дирижабли лишь немного уступали современным им аэропланам. Германские дирижабли «Гинденбург» и «Граф Цеппелин» объемом 200 тысяч кубометров поднимали в воздух до 100 тонн.

В СССР первый полет свободного аэростата еще дореволюционной постройки состоялся 27 июля 1920 года в Москве в честь открытия III конгресса Интернационала. С 1921 года приступили к промышленному выпуску отечественных аэростатов. 24 декабря 1922 года состоялось заседание научно-технического комитета Главвоздухфлота, на котором шла речь о возможности постройки «жестких и вообще больших дирижаблей». К работе решили привлечь ЦАГИ, так как институт отвечал за все виды летательных аппаратов — как легче, так и тяжелее воздуха. При этом на Комиссию по строительству металлических самолетов ЦАГИ, которую возглавлял А. Н. Туполев, возлагалась разработка всех металлических конструкций дирижабля. Это положило начало участию Туполева в создании отечественных дирижаблей.

Андрей Николаевич со своими товарищами, хотя у них имелись серьезные возражения, были вынуждены принять участие в проектировании и изготовлении важнейших узлов нескольких дирижаблей, среди которых наиболее известны дирижабли «Московский химик-резинщик» («МХР», Д-1) и «Комсомольская правда».

Исключительно высокая цена катастроф, в которые попадали дирижабли, просчитанные военные требования, резкий, порой устрашающий прогресс авиации, увеличившаяся «высотность» и скорострельность зенитных орудий резко затормозили развитие дирижаблестроения во всем мире. Громадным и уязвимым дирижаблям в грядущей войне просто не оставалось места, и дирижаблестроение отошло в тень.

А. Н. Туполев всегда держал в поле зрения гидродинамику и гидроавиацию. Уже своей дипломной работой — «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах» он подчеркнул интерес к этой теме и впоследствии часто возвращался к ней. В 1921 году он даже вел курс «Гидроавиация» в Институте инженеров Красного Воздушного флота имени Н. Е. Жуковского, а в 1932-м был назначен заведующим кафедрой гидросамолетов в МАИ.

Глиссеры и торпедные катера явились в то время переходной ступенькой к созданию летающих лодок. Морское ведомство уже в 1925 году дало задание ЦАГИ на разработку морского дальнего разведчика (МДР). Но в это время АГОС был всецело загружен срочными работами, и Туполев не мог сразу приступить к реализации нового проекта в полном объеме. В качестве промежуточного решения в августе 1925 года Андрей Николаевич ставит на поплавки сначала только что построенный АНТ-4 (ТБ-1), а затем и АНТ-7 (Р-6), делая их гидросамолетами. Обе машины долгое время успешно эксплуатировались на поплавковом шасси.

В феврале 1929 года Совет труда и обороны утвердил программу военного кораблестроения страны на 1928–1932 годы, разработанную специальной комиссией под председательством К. Е. Ворошилова. В программе предусматривалось строительство 113 кораблей различных классов. На ее осуществление выделялось (без вооружения) 200 миллионов рублей.

Строительство новых надводных кораблей советского флота началось с создания торпедных катеров. Проект первого катера разработал коллектив АГОС ЦАГИ, возглавлявшийся А. Н. Туполевым.

Интерес к первой составляющей слова «гидроаэродинамика» Андрей Туполев проявлял еще с детских лет. Когда-то в Пустомазове он с увлечением конструировал и мастерил модели судов и шлюза, дорабатывал и совершенствовал отцовскую лодку. Во время учебы в ИМТУ он, по просьбе Жуковского, не раз принимал участие в гидравлических расчетах и испытаниях. В ноябре 1920 года специальная расценочная комиссия по оценке сдельных работ Научно-технического отдела оплатила счет сотрудника ЦАГИ А. Н. Туполева (сотрудники института в то время состояли на хозрасчете) за разработку методики расчета глиссеров и выработку их форм. Андрей Николаевич с видимым удовольствием и энтузиазмом лично участвовал в испытаниях катеров и их сдаче флоту.

Первый опытный катер, спущенный на воду 17 марта 1927 года, назывался «Первенец». Его испытания заняли четыре месяца. Командиром катера был И. А. Ананьин. В акте о приемке «Первенца» комиссия отмечала: «…принимая во внимание, что данный глиссер является опытной конструкцией, комиссия считает, что ЦАГИ выполнил поставленное ему задание полностью и глиссер, независимо от некоторых недочетов специального военно-морского характера, подлежит приему в состав Морских Сил РККА».